– Розберемося в типах доріг та в тому, які типи доріг підпорядковані вашому відомству.
– Якщо ми будемо говорити про дороги загалом, про ту категорійність, яка існує, то тут варто одразу ж зазначити, що на сьогодні загальна протяжність доріг загального користування державного значення в Україні становить близько 170 тис. км. Із них близько 50 тис. – дороги загального користування державного значення та 120 тис. – дороги загального користування місцевого значення. На даний момент усі 170 тис. є підвідомчі Укравтодору.
Якщо ми говоримо про реформу, яку дуже активно обговорюють і яка нарешті набула статусу офіційного документу, і ми говоримо про децентралізацію, то тут якраз йдеться про те, що всі дороги місцевого значення загальною протяжністю, як я вже зазначила, 120 тис. км планується зробити підвідомчими місцевим обласним державним адміністраціям.
Це дуже важливо, оскільки це питання дуже довго обговорювалося, розроблялися різноманітні концепції та бачення, яким чином це втілити, адже навантаження на держбюджет досить велике. А вживши таких заходів із децентралізації, перш за все, в дорожній галузі, ми зможемо забезпечити цільове призначення використання коштів, по-перше, адресацію необхідних витрат на потреби, які визначать місцеві органи виконавчої влади, самоврядування, та ті першочергові заходи, яких необхідно вжити в рамках реконструкції, капітального ремонту, поточного ремонту. З 1 січня 2018 року цей закон вступить у силу, якраз 2017 рік дасть нам можливість підготуватися до цього, і сподіваємось, що з 2018 року ефективний стратегічний підхід до управління та адміністрування дорожної мережі буде ефективно впроваджений.
– На даний момент, поки реформа не вступила в дію, вам підпорядковані трансукраїнські траси.
– Укравтодор на даний момент опікується ними.
– Також це дороги між містами.
– Так.
– А вже якщо говорити про муніципальні дороги, які в невеличких селищах?
– Це вже дороги, які знаходяться в комунальній власності і вони знаходяться в безпосередньому підпорядкування органам місцевого самоврядування.
– Ми будемо говорити про великі дороги. При розподілі подальшого опікування цими дорогами чи буде мати вплив Укравтодор на дороги, які відійдуть під опіку місцевих адміністрацій?
– Принцип децентралізації якраз полягає в тому, щоб місцева громада, місцеве ком'юніті визначало ті пріоритети і з точки зору фінансування, і з точки зору подальшої реконструкції та капітального ремонту. Звісно, консультативну підтримку, оскільки перші роки будуть досить складні, важко буде й облдержадміністраціям впоратися з колосальним обсягом проблемних питань, адже не приховаєш, що якість дорожнього покриття, особливо на дорогах місцевого значення залишає бажати кращого, але саме для цього необхідно застосовувати стратегічний підхід, стратегічні бачення з чіткими пріоритетами. Тому, беззаперечно, керівництво Укравтодору надаватиме всіляку підтримку місцевим органам самоврядування та місцевим адміністраціям з точки зору правильного менеджменту.
– Які саме дороги зараз у найгіршому стані в Україні?
– Мабуть, читачам та телеглядачам це більш відомо, ніж усім іншим. Тут неодноразово ми чуємо від представників влади, що більше 90 % доріг перебувають у вкрай зношеному стані і потребують капітального ремонту, реконструкції, модернізації. На жаль, колосальні інвестиції необхідні для того, аби ми виходили на належний експлуатаційний рівень дорожнього покриття. Якщо ми говоримо про співвідношення обсягів фінансування для досягнення цих цілей, то за попередніми оцінками, щоб нам вийти на відносний рівень якості доріг, які є в Європі, у близькому зарубіжжі, то нам необхідно близько 50 млрд грн на рік протягом як мінімум 10 років, щоб показати позитивний результат, який зможуть відчути абсолютно всі користувачі українських доріг. Тут йдеться про загальні умови фінансування. Як представник та директор підприємства "Українські дорожні інвестиції", я займаюсь якраз імплементацією проектів, які фінансуються за рахунок міжнародних фінансових організацій – це Світовий банк, Європейський банк реконструкції та розвитку, це Європейський інвестиційний банк. Мало хто знає, але ці фінансові організації досить тривалий період часу надають своєрідну підтримку в розвитку дорожньої галузі України. Це не безкоштовно – це кредитні ресурси, які Україна відшкодовує, сплачує відсотки відповідно до кредитних угод. Але масштаби та обсяги фінансування є досить вражаючими. Якщо ми подивимось на бюджетні асигнування якогось із минулих років по відношенню до тих обсягів та сум проектних кредитних угод, які на сьогодні реалізуються – це понад 2 млрд доларів. Тому тут дуже важливо ефективно використовувати ці кошти. Тому саме цим ми стараємось із новою командою Укравтодору, з новим керівництвом, з командою міністерства, яка активно підтримує всі ці новації, реалізовувати всі ці проекти та забезпечувати належний контроль і якість використання цих коштів.
– Чому так відбувається? Кожного разу після зими дороги у жахливому стані – ями і тріщини, після ремонту – горби. Чи є технології, які придатні до умов нашого клімату?
– Тут йдеться не тільки про технології, а й про добросовісність виконання робіт і про тип тих робіт, які виконуються. Якщо ми говоримо про поточний ремонт, то це одні вимоги та нормативи. Якщо ми говоримо про капітальний ремонт та про гарантійний термін після капітального ремонту – це абсолютно інші вимоги. Якщо говорити про ті проекти, які впроваджуємо ми – це контракти на реконструкцію, реабілітацію, на капітальний ремонт, які здійснюються на основі міжнародних стандартів контрактів FIDIC, вони передбачають чітку наявність періоду відповідальності за дефекти, в межах якого підрядна організація навіть після основних робіт зобов’язується ліквідувати всі дефекти, які можуть виникати. Фінальний платіж не виплачується підрядній організації, допоки всі дефекти не ліквідовані і дорога не буде введена в експлуатацію та передана на баланс відповідного органу – служби автомобільних доріг України.
Якщо ми говоримо про кліматичні умови та реалізацію наших контрактів, то тут у нас є суворий технічний контроль. І в чому різниця між реалізацією наших міжнародних договорів і тих контрактів, які укладаються між суб’єктами в Україні – чи то замовником є служба автомобільних доріг, чи то місцеві органи самоврядування. Справа в тому, що контракти FIDIC, які використовуються, і це вимога міжнародних фінансових організацій, інвестуючи в Україну, в дорожню галузь, використання міжнародних стандартів контрактів FIDIC, які передбачають наявність трьох сторін – замовника (у нашому випадку це Укравтодор), підрядної організації (яка обирається згідно з міжнародними відкритими торгами та правилами, передбаченими не національним законодавством, а відповідною фінансовою організацією, і варто зазначити, що вони досить складні і багато хто скаржиться на їх складність, але на те вони міжнародні, бо велика кількість іноземних підрядників бере в них участь). І третьою стороною в рамках цього трикутника FIDIC є наявність інженера-консультанта, який здійснює технічний нагляд. Тобто він, з одного боку, є представником замовника (оскільки контрактні відносини фіксуються між замовником та даним консультантом), а з іншого боку, він зобов’язаний щоденно контролювати якість робіт, які виконує підрядна організація. І саме він сертифікує та документує ті обсяги виконаних робі та видає відповідні платіжні сертифікати для оплати. Це такий високий ступінь контролю, який дає можливість забезпечити належну якість виконання робіт. І тут варто зауважити, що фірмами, які здійснюють технічний нагляд, виступають найбільші консультаційні інжинірингові компанії з топовими іменами, кращі з кращих. У своїй діяльності він повинен бути абсолютно незаангажованим і керуватися правилами та умовами контракту (це теж форма контракту FIDIC, вона передбачає наявність типового договору між консультативною компанією з технічного нагляду та Укравтодору). Тобто зведення правил є передумовою для того, щоб контракти реалізовувалися на досить високому якісному рівні. У нас є приклади, коли спрацьовували успішно, а є, на жаль, приклади, коли і негативний досвід, який ми вважаємо перевагою скористатися ним та вдосконалити себе для впровадження складних крупних контрактів.
– На якому етапі до процесу долучається аудитор?
– Насправді процедура відбору консультанта-інженера (я маю на увазі процедуру торгів) ще складніша, ніж процедура відбору підрядників. Часто ми плануємо наші закупки таким чином, що спочатку ми вибираємо інженера-консультанта, який мобілізує свою команду і паралельно проводимо відбір підрядної організації таким чином, щоб на момент підписання договору з підрядною організацією команда інженера-консультанта була повністю мобілізована і готова була видавати відповідні розпорядження підряднику про початок робіт. Тому команда інженера теоретично задіяна до початку робіт.
– Чи є дороги в Україні, які можуть конкурувати з європейськими, ну хоча б не викликати у них подив?
– Тут можна навести приклад автомобільної дороги М-06 Київ-Чоп. Ремонт та реконструкція її частково здійснювалася за рахунок міжнародних фінансових організацій. А саме секції від Чопа до Стрия і від Стрия до Львова – ці секції дороги були відремонтовані за рахунок кредитних ресурсів міжнародних фінансових організацій. Також секції цієї ж дороги від Києва до Рівненської області за винятком обходу Житомира, який у 2017 році, сподіваюся, буде реалізований. Автомобільна дорога М-06 Київ-Чоп – це, на мою думку, той приклад якісного "дорожнього одягу". Хоча вже з’являються деякі дефекти, але все одно це пов’язано з низкою причин: трафік, великогабаритні транспортні засоби і все, що з цим пов’язано. Але М-06 – це, мабуть, той якісний приклад дороги, яка була реконструйована згідно з міжнародними стандартами та правилами.
– План робіт на 2017 рік. Які дороги будуть реконструйовані у першу чергу?
– Якщо ми говоримо про імплементацію контрактів, які реалізуються за рахунок МФУ, то тут підписуючи кредитну угоду, існує чіткий перелік доріг, компонентів, які будуть реалізовані в рамках імплементації цього проекту. Якщо говорити про плани на 2017 рік у рамках реалізації наших міжнародних кредитних угод, то у нас передбачений початок робіт із реконструкції обходу Житомира. Це той відрізок близько 22 км. Під’їжджаючи зі сторони Києва до обходу Житомира ми одразу виходимо в дві полоси. Це не дорога першої категорії на даний момент, тому її обрали для реконструкції, розширення і роботи будуть реалізовуватись приблизно протягом двох років. Це той головний проект на 2017 рік у рамках імплементації проекту, який фінансується Європейським банком реконструкції та розвитку та Європейським інвестиційним банком. Цей проект від початку має трохи амбітну назву – "Пан’європейські коридори" і він має на увазі покращення транспортно-експлуатаційного стану доріг на під’їздах до Києва. Було прийнято таке рішення, що саме підходи до Києва увійдуть у цей проект. Вже на сьогодні реалізовано контракт із реконструкції дороги М-07 Київ-Ковель-Ягодин, у стадії реалізації компонент М-05 Київ-Одеса (ділянка між межею міста Києва та Білою Церквою). Цей контракт реалізовує вітчизняна компанія "Альтком". Також у стадії реалізації, фактично завершення, сподіваємось, що у квітні-травні 2017 року вдасться завершити всі роботи по ремонту автомобільної дороги Н-01 Київ-Знам’янка (на відрізку від Києва до Обухова). Є амбіції щодо реалізації реконструкції обходу Житомира, вже почалась передкваліфікація учасників, проходить оцінка всіх компаній іноземних та вітчизняних, які виявили зацікавлення в участі в цьому проекті. Сподіваємось, що все сприятиме тому, щоб у 2017 році ми почали роботи. Це те, що стосується проектів, які фінансуються європейськими донорами.
Інший проект, який фінансується Світовим банком, – це ремонт дороги М-03 Київ-Харків-Довжанський. Досить тривалий час реалізуються контракти, реалізувались і раніше, деякі з них були навіть розірвані через об’єктивні обставини саме на цьому транспортному коридорі напрямку Київ-Харків-Довжанський. На 2017 рік у нас заплановано в обов’язковому порядку реалізація і виконання всіх робіт на відрізку Лубни-Полтава. Це залишкові роботи, які пов’язані з розривом контракту з італійським підрядником. На жаль, не всі роботи компанією були виконані. І ось навесні 2017 року ми будемо проводити міжнародні конкурсні торги з відбору підрядника на виконання залишкових робіт. Там теж досить великий обсяг робіт, і сподіваємося в досить короткі терміни реалізувати цей контракт.
Далі у нас було підписано наприкінці року, точніше в жовтні, угоду з турецьким підрядником щодо будівництва трьох обходів населених пунктів на цій же автомобільній дорозі М-03, а саме: Покровської Богачки, Красногорівки та будівництво першої черги обходу міста Полтава. Також передбачається, що контракт буде реалізовано протягом двох років. Контракт досить масштабний, тому сподіваємося, що в обумовлені терміни впорається і підрядник, і замовник із покладеними на них вимогами.
– Це реальний термін – два роки?
– Так, це розраховано з огляду на нормативні вимоги. Також буде період відповідальності за дефекти, в рамках якого підрядна організація зобов’язана ліквідувати всі можливі та потенційні дефекти.
– Чи будуватимуться нові шляхи, чи заплановані проекти щодо будівництва нових доріг?
– Завдяки новому керівництву Укравтодору та стратегічному підходу Міністерства інфраструктури ми все-таки націлені на те аби розробити стратегічний, а не швидкоплинний підхід до реалізації реконструкції, капітального ремонту доріг в Україні. Часто навіть ті наявні кредитні ресурси ми не можемо використати, тому що в нас немає проекту, у нас немає земельних ділянок для реалізації цих проектів, у нас є тільки бажання, на жаль. Зараз ми намагаємось трохи переламати цю систему і застосовувати кращі світові практики. А світові практики базуються на тому, що будь-який будівельний інфраструктурний проект варто починати з техніко-економічного обгрунтування, а не з бажання тієї чи іншої політичної групи чи сили побудувати чи здійснити капітальний ремонт, чи реконструкцію. Саме тому в рамках тих доступних ресурсів від Світового банку ми плануємо зробити 2017 рік роком розробки техніко-економічного обгрунтування проектів найбільш актуальних транспортних коридорів в Україні.Світовий банк надав серйозну консультативну підтримку нам власними силами і розробив стратегію пріоритезації дорожніх коридорів в Україні – нещодавно вона була презентована Кабінету міністрів. Розробляючи цю стратегію, спеціалісти Світового банку оцінювали той рівень трафіку, який зараз є на дорогах України, ті зміни геополітичні, які існують зараз у країні. На основі цієї стратегії ми зможемо виявити ті основні коридори, які на сьогодні варті того, щоб в них інвестувати. І ось керівництво Укравтодору, пан Новак кажуть про те, що ми повинні рухатися в напрямі реалізації транспортних коридорів Київ – кордон Польщі, Київ – кордон Румунії. І це абсолютно логічно, тому будемо сподіватися, що 2017 рік у рамках стратегічного підходу буде роком розробки ТЕО і проектів для того, щоб у 2018 році ми могли сміливо приступити до вибору підрядника та реалізації.
– Як обираються шляхи та дороги, які будуть реконструюватись?
– Економічні чинники, трафік, інтенсивність руху як вантажного транспорту, так і пасажирського. Саме ці показники були взяті за основу представниками-консультантами Світового банку при розробці цієї стратегії.
– Бралася до уваги не зношеність дороги, а більше економічна доцільність?
– Якщо ми думаємо стратегічно, то, звісно ж, поточний стан покриття має дуже важливе значення. Але все ж таки хочеться розвиватися у правильному напрямі і робити акцент на пріоритетні коридори.
– Як обирається підрядник, як це відбувається, на які чинники ви звертаєте увагу при виборі, ви надаєте перевагу іноземним компаніям?
– Не можна сказати, що ми надаємо перевагу комусь. Справа в тому, що правила закупок при відборі підрядників та консультантів регламентовані відповідними фінансовими організаціями. Є правила закупок Світового банку та є дуже схожі правила закупок Європейського банку реконструкції та розвитку. І варто зазначити, що саме на основі цих правил та політики банків, а також стандартної тендерної документації, розробленої цими банками, відбувається відбір підрядної організації. Сам метод здійснення закупівель – це метод відкритих торгів. Тобто він передбачає, що всі бажаючі компанії, які або виявили зацікавленість на етапі попередньої кваліфікації учасників, якщо у нас немає попередньої кваліфікації, то безпосередньо вони можуть взяти участь у торгах і подати свою цінову пропозицію. Але тут варто відзначити серйозні кваліфікаційні критерії, присутні при відборі підрядної організації. Оскільки у нас йдеться про досить масштабні проекти та контракти досить високої вартості (є контракти і на 50, і на 100, і на 150 мільйонів доларів та євро), тому тут у пропорційному відношенні вибудовуються кваліфікаційні критерії до підрядника. Наприклад, наявність у підрядної організації середньорічного обороту в будівельній сфері. Якщо, наприклад, оцінена вартість контракту, на який претендує підрядна організація, становить близько 100 мільйонів євро, то, відповідно, вимоги щодо середньорічного обороту у будівельній сфері до даної компанії, будуть близько 80-100 мільйонів євро.
Наступний досить важливий критерій – наявність специфічного досвіду виконання робіт. Говорячи простою мовою, підрядна організація, побудувавши парковку чи автозаправочну станцію, не може претендувати на виконання складних робіт на дорогах першої чи другої категорії такої колосальної вартості з такими серйозними вимогами. Тому тут є критерії наявності специфічного досвіду, який базується і на аналогічності природи цього контракту і на вартісних показниках. Також вельми важливим є критерій фінансової стійкості компанії, яку ми відбираємо. Враховуючи посткризову ситуацію, що склалася, ми чималий акцент робимо на стабільності фінансової ситуації учасників. Як показав досвід, часто ті контракти, які були розірвані Укравтодором, перш за все, були пов’язані з погіршенням стану підрядної організації і відповідно, неможливістю виконати свої підрядні обов’язки. Саме тому, я вважаю, що це один із ключових критеріїв при відборі – стабільний фінансовий стан і демонстрація так званої довгострокової прибутковості підрядної організації. Відбираючи підрядну організацію, Укравтодор має бути впевненим, що протягом двох наступних років, коли цей контракт буде реалізовуватися, в компанії вистачить ліквідних активів для того, щоб у разі будь-якої форс-мажорної ситуації покрити якісь діючі зобов’язання компанії. Тобто фінансова стійкість – один із ключових факторів. Саме тому наші вітчизняні компанії часто, на жаль, скаржаться, на кваліфікаційні вимоги. Якщо про стабільність фінансової ситуації можуть заявляти наші вітчизняні компанії, то часто не вистачає можливості подолати бар’єр наявності такого високого середньорічного обороту в будівельній сфері. Але саме тому банки-донори дозволяють брати участь нашим вітчизняним компаніям у рамках спільних підприємств. Тобто дозволено створення спільних підприємств, які юридично абсолютно жодним чином не обтяжені. Досить виявити зацікавленість та підписати між собою, між партнерами такого спільного підприємства, договір про намір брати участь у рамках міжнародних конкурсних торгів як спільне підприємство. І тоді у відповідній пропорції розподіляється можливість подолати цей кваліфікаційний бар’єр. Головне – аби було бажання.
– Розрив контракту відбувається за недостатньої економічної стабільності компанії чи, якщо, припустімо, аудитор виявить неякісні роботи. Що відбувається, коли неякісно виконана певна робота? Ви даєте час виправити?
– Сам критерій, що в компанії якісь фінансові складності, не дає можливості замовнику припинити дію цього контракту. Це наслідки, коли підрядна організація не в змозі виконати свої контрактні обов’язки. Але у разі, якщо відбувається процес порушення виконання чи технологічного процесу, чи, як часто буває, проблеми пов’язані з безпекою дорожнього руху, то тут інженер повинен видати так званий noticed to corrected – вимоги ліквідувати всі ці недоліки та упущення, які були зафіксовані, протягом певного відрізку часу, і цей період часу визначає сам інженер залежно від допущених порушень. Наявність кількох таких невиконаних вимог вже свідчить про те, що замовник має право розривати такі контрактні угоди.
– Після того як робота виконана, дорога перейшла на баланс Укравтодору, потім хто нею опікується? Якщо наприклад, потім потрібні невеликі ремонтні роботи?
– Систематичний аналіз інвестування міжнародних фінансових організацій, зокрема і в Україну, і в дорожні проекти, на жаль, показав гіркий досвід інвестування. Оскільки інвестуючи та вкладаючи достатню кількість коштів у реконструкцію, капітальний ремонт, з подальшою передачею на баланс службі автомобільних доріг відповідного регіону, у цієї служби банально не вистачає коштів на належну експлуатацію даного відрізку дороги. Саме тому Європейський банк реконструкції та розвитку під час підписання кредитної угоди ще у 2011 році передбачив запровадження пілотного в Україні проекту, який базується на кінцевих результатах і пов’язаний з експлуатаційним утриманням доріг. Відібрали секцію дороги, яка була відремонтована за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, і саме на цій ділянці дороги запустили реалізацію цього пілотного проекту OPRC. Це проект на період сім років. Його особливість у тому, що підрядник повинен досягнути певного рівня експлуатаційного утримання. Якщо він його не досягає, а це фіксує автоматизована система, то на такого підрядника накладаються штрафні санкції. Тобто сам контракт передбачає оплату підвищуваними сумами, але у разі недосягнення цього рівня накладаються штрафні санкції, відповідно підрядник отримує або набагато менше, або й зовсім іде "в мінус". Тому це досить успішний проект, на мою думку. На основі цих контрактів працюють більшість розвинених країн. Тому, освоївши такий досвід, Світовим банком обов’язковою умовою при підписання наступної кредитної угоди було продовження впровадження цих контрактів ОРRС в Україні. Наразі цей контракт реалізується на секції дороги М-06 Київ-Чоп від Бродів до Стрия. Передбачається, що у 2017 році ми почнемо реалізацію контракту на секції дороги від Києва до Рівненської області. Це буде близько 400 кілометрів, які будуть передані або частково, або в рамках лотів, залежно від того пакету, який ми це продумаємо, підрядній організації для експлуатаційного утримання протягом п’яти років.
– Чи будуть в Україні платні дороги і якщо так, то коли цього чекати?
– Ця тема давно обговорюється. Що ж до можливості застосування системи платних доріг в Україні, то тут слід зазначити, що ми також дотримуємося стратегічного підходу до реалізації таких ініціатив. І в рамках реалізації проекту Світового банку в нас були передбачені кошти на відбір консультативної компанії, яка розробить комплексну систему з так званого впровадження інтелектуальної транспортної системи в Україні. Це означає, що консультант проаналізує систему управління дорожнім господарством України, проаналізує кращі світові практики і запропонує систему, яка складається з трьох компонентів. Перший компонент – система оплати за проїзд, як вона може бути впроваджена, на яких дорогах, на яких, можливо, альтернативах. Це також система зважування транспортних засобів на ходу і система швидкісного контролю. Це такий комплексний підхід, який повинен базуватись на кращих світових практиках. Я вважаю, що це досить правильне бачення, оскільки говорити про те, що якась секція може стати платною, а може не стати – це просто нерозумно. Ми повинні проаналізувати, зрозуміти економічну доцільність впровадження таких проектів. І тут слід зауважити, що практика використання платних доріг і відсоток платних доріг у Європі є не таким великим, як про це заявляють. Це приблизно 1% насправді, при тому, що існують альтернативні дороги.
– Платні дороги можуть з’явитися не раніше 2018 року?
– Зараз завершується процедура відбору даного консультанта. Були заявки від найтоповіших європейських компаній. Три з них були відібрані, і зараз проходить оцінювання технічних пропозицій, воно вже практично завершене. Тобто справа вже тільки за фінансовою складовою. Думаю, що найближчим часом ми вже підпишемо контракт, і в 2017 році консультант почне активно вивчати не лише проблеми та існуючі реалії, а й правові механізми впровадження цієї системи.
– Часто люди скаржаться на погану дорожню розмітку, дорожні знаки, відбійники. Це все у віданні Укравтодору? Якщо так, то як будуть вирішуватися питання з такими важливими чинниками на дорогах?
– Все, що було названо, це елементи безпеки дорожнього руху. І в нас із цим існує колосальна проблема. Надаючи нам ці кредитні ресурси, банки-донори неодноразово говорили про те, що ці ресурси надаються за умови упровадження стандартів покращення якості безпеки дорожнього руху. Наприклад, Європейський інвестиційний банк проінвестував аудит компанії COWI, який проаналізував українські дороги з точки зору безпеки дорожнього руху і яких заходів має вжити Укравтодор для покращення цієї ситуації. І насправді, поки це могло бути застосовано до тих коридорів та тих компонентів, які реалізуються за рахунок фінансових організацій. Але думаю, і бачення керівництва нашого Укравтодору полягає в тому, що ця практика повинна бути поширена на абсолютно всі коридори та на всю мережу доріг. Тому, звісно ж, питання фінансування, наскільки це можливо, наскільки це доцільно саме на першочерговому етапі. Можливо, це буде певна стадійність цього процесу, але те, що за рекомендаціями Європейського інвестиційного банку, воно втілюється вже сьогодні. Це додаткові транспортні розв’язки, це розв’язки на двох рівнях, це обов’язкова наявність пішохідних мостів чи підземних, чи надземних, але в жодному разі на першій категорії дороги не пішохідний перехід в одному рівні, тому що це велика кількість ДТП, у тому числі і з летальним результатом.
– В Європі часто на великих трасах стоять спеціальні огородження, котрі захищають тварин, які перебігають дорогу. Чи буде подібна практика впроваджена в Україні?
– Поки що ми починаємо процес у рамках тих контрактів, які реалізуються – це будівництво так званих скотопрогонів. Ця практика для нас нова, і думаю, що вона буде набувати дедалі більших масштабів. Оскільки дійсно та кількість аварій, які пов’язані із собаками, що перебігають дорогу… Тому я думаю, що це другий етап, на який ми будемо звертати увагу, бо насправді існує величезна кількість проблем, які вимагають реалізації, покращення, але я думаю, що коли ми будемо до цього підходити стратегічно, то у нас все вийде.
– Укравтодор – що було до реформи та що має бути після її проведення?
– Це запитання, мабуть, варто поставити новому керівнику Укравтодору, тому що однією із причин його призначення було якраз-таки реформування системи Укравтодору та впровадження тих практик, які можливі для застосування в Україні. Мені здається, що його успішний досвід роботи у Польщі цьому сприятиме. На сьогодні ми можемо говорити про ті ініціативи, які законодавчо закріплені. А закріплена якраз децентралізація (передача місцевих доріг місцевій владі). Якщо у 2018 році ми розпочнемо цю процедуру, то підлягатиме реформуванню й сама структура Укравтодору. Не буде необхідності в такій кількості служб автомобільних доріг із такою чисельністю персоналу в кожній з областей, якщо це буде компетенцією обласної державної адміністрації. Тут теж варто дивитися та мислити глобально на те, які структури замінять. Мені здається, що це можна покласти як на департаменти капітального будівництва в рамках обласних державних адміністрацій чи управлінь дорожнього господарства – все залежатиме від того, на що буде направлений акцент. 2017 рік і всі чекають від пана Новака реальної стратегії для Укравтодору, яку можна реалізувати та імплементувати, і наскільки мені відомо, зараз він саме цим і займається.
– На даний момент "Укрдорінвест" входить до структури Укравтодору?
– "Укрдорінвест" – це державне підприємство, яке знаходиться в сфері управління Укравтодору. Укравтодор – Державне агентство автомобільних доріг України, це орган, представлений в областях службами автомобільних доріг відповідної області. І дані служби є розпорядниками коштів, які направляються та перерозподіляються з центрального апарату Укравтодору. Децентралізація якраз зможе показати механізм зміни фінансування доріг. Тоді розпорядником коштів буде обласна влада на базі обласного бюджету. Мені здається, що той кадровий потенціал, який ми маємо сьогодні, може бути трансформований. Головне – його наявність.
– Які світові практики будуть застосовані у реформуванні Укравтодору?
– Найбільш імовірний до реалізації проект, і наскільки мені відомо, це відбудеться найближчим часом, це закріплення на державному рівні використання контрактів FIDIC при реконструкції та ремонті абсолютно всіх доріг в Україні. Якщо ми починали поки лише з тих проектів, які реалізовуються міжнародними фінансовими організаціями, а сам контракт FIDIC – це і є краща світова практика. Це зведення правил, умови контракту, які працюють в усіх країнах та гарантують достойну якість виконання робіт. Якщо нам вдасться перейти на цю систему і всі контракти в Україні, які стосуються дорожнього будівництва, будуть реалізовуватися за контрактами FIDIC, я думаю, ми через два роки відчуємо колосальну різницю в якості робіт.
– Як відбуватиметься контроль за якістю будівництва і реконструкції доріг?
– Якщо у нас буде незалежний з точки зору досвіду, наявності кваліфікованого персоналу, у якого є досвід роботи на інших проектах і в інших країнах (так, як це відбувається зараз на контрактах МФО), мені здається, якість виконаних робіт суттєво покращиться. На сьогодні замовник сам контролює виконання робіт, і ця схема є достатньо сумнівною. А якщо це буде окрема юридична особа, з окремим статусом, а головне – абсолютно незаангажована і зацікавлена в правильному контролі якості, то мені здається, що це запорука успіху.
– Що робити громадянам при виявленні якихось проблем на дорогах, куди звертатись, який регламент звернення?
– На сьогодні ніхто не скасовував закон "Про звернення громадян". Але на сьогодні існує велика кількість ініціатив, пов’язаних із використанням соціальних мереж. Наприклад був експеримент, коли Укравтодору направляли повідомлення, коли жителі, користувачі доріг виявляли та направляли Укравтодору фото та відеофіксацію виконання робіт у сніг, в дощ і після цього були серйозні санкції й у службі автомобільних доріг, яка була замовником, і безпосередньо до підрядної організації. Тому мені здається, що цю ініціативу варто розвивати, коли кожен житель, кожен користувач дороги може зробити свій внесок і повідомити. Укравтодор не може як центральний орган виконавчої влади слідкувати за виконанням і якістю виконання робіт абсолютно на всіх дорогах в усіх областях. Тому такі меседжі від громадян, здається, нам якраз допоможуть.
– Як можуть карати за виявлені порушення?
– Наскільки мені відомо, останнім часом за такі порушення видавали відповідні догани і начальникам служб автомобільної дороги з подальшими санкціями до підрядної організації. Цей механізм досить дієвий, оскільки начальник служби як посадова особа повинен нести відповідальність за ту компетенцію і сферу, де він є керівником, де він зобов’язаний здійснювати належний контроль.
– Як може бути реалізовано зважування вантажівок і як це регламентовано у проектах?
– Як я уже зазначала, це одна з найсерйозніших проблем, і саме на неї звернув увагу Світовий банк і запропонував розробку інтелектуальної транспортної системи, яка передбачає впровадження системи зважування транспортних засобів на ходу. Це не якісь банальні комплекси, які знаходяться окремо від дороги, де потрібно вистояти велику чергу, витратити свій час, щоб пройти цей контроль. Це система зважування на ходу, це дуже ефективно й оптимально для наявних реалій. Подивимося, який механізм запропонують консультативні компанії, які є альтернативи, як вони використовуються за кордоном і які найбільш придатні для України.
– Запитання від читачів. "Чому в Укравтодорі відмовилися від міжнародного контролю дорожніх робіт, у той час коли міжнародна система контролю ремонту доріг FIDIC працює більш ніж у 75 країнах світу, і навіть у Росії? Це мав бути дієвий та ефективний інструмент подолання тотальної корупції в Укравтодорі".
– Абсолютна згодна, не згодна лише з тезисом про те, що відмовились. Навпаки, підтримуємо і робимо все можливе аби затвердити це на законодавчому рівні.
– "Я думаю, що питань буде дуже багато, і дороги – це проблема номер один в Україні. Ситуація особливо не змінюється і не буде змінюватися, якщо так буде далі все робитися, і цю проблему потрібно вирішувати комплексно. Завжди чомусь роботи активізуються на зиму, чому?"
– Це ще одне питання, що стосується несвоєчасного фінансування. І саме цю проблему вже відзначив і новий керівник Укравтодору. На жаль, у нас складається ситуація таким чином, що доступними кошти в рамках виділених стають до кінця року. Тому всі намагаються максимально вибрати кошти і закривають очі на контроль якості та нормативи при виконанні цих робіт. Ми намагаємося зламати цю систему і зробити все можливе, щоб кошти і службам автомобільних доріг, і в рамках укладених угод зі службою та підрядною організацією надходили до підрядної організації завчасно в рамках авансового платежу. І взагалі, своєчасність оплати має ключове значення, тому що будь-яка юрособа, будь-який підприємець за свої кошти не буде виконувати роботи. Тому все залежить від циклічності та періодичності надходження фінансових ресурсів.
– "Як довго тримається покриття, покладене на сніг?"
– Тут потрібно говорити про банальне дотримання правил. Звісно ж, проводити роботи у сніг та в дощ не відповідає правилам.
– На дороги стали витрачати в 5 разів більше, але нічого не змінилося.
– Я думаю, тут використовується теза КМДА стосовно збільшених темпів фінансування доріг комунальної власності в місті Київ. Але це не моя компетенція, тому я не можу коментувати, але, як користувач цих доріг я можу відмітити, що якість покращилася. Не знаю, чи співвідносно з тими показниками чи в 5 разів.
– Якщо порівнювати з минулими роками, кількість коштів, які виділяються на ремонт та реконструкцію, вона збільшилась, зменшилась чи залишилась такою ж?
– Тут слід наголосити на створенні та прийнятті закону про створення так званого спецфонду дорожнього фонду, коли стане можливою реалізація та наповнення цього дорожнього фонду з 2018 року і це якраз кардинальним чином змінить ситуацію з недостатнім фінансуванням дорожньої галузі. Якщо говорити про бюджет на 2017 рік, то після прийняття бюджету ті 14 мільярдів, які були заплановані, збереглись у рамках бюджету. Також було прийнято та підтримано народними депутатами рішення про можливість залучення додаткових 15 мільярдів на фінансування доріг у 2017 році. Це говорить про те, що наш потенційно бюджет на 2017 рік становитиме приблизно 30 мільярдів.
– "Прошу повідомити, коли буде закінчена реконструкція дороги Одеса-Рені?"
– Дуже складне та проблематичне питання. Служба автомобільних доріг є розпорядником коштів з реконструкції траси Одеса-Рені, але це тільки ті ділянки, які є краплею в морі порівняно з тією масштабністю ресурсів. які необхідні для реконструкції дороги Одеса-Рені. Існувала велика кількість пропозицій з точки зору розробки техніко-економічного обгрунтування і з точки зору просто залучення іноземних інвесторів з потенційною можливою передачею цієї дороги в концесію. Сподіваємося, що можливо за допомоги іноземних інвестицій нам вдасться привести цю дорогу в належний стан.
