Українська економіка залежить від "Укрзалізниці", адже більшість українських експортних вантажів – зерно, руда, продукція хімічної промисловості – перевозиться залізницею, нею ж доставляється і щебінь для будівництва доріг за програмою "Велике будівництво". Таку думку у своєму блозі на "Обозреватель" висловив адвокат В'ячеслав Ганган.
Він наголосив, що від тарифів "Укрзалізниці" залежать доходи багатьох підприємств, реалізація держпрограм і здоров'я економіки в цілому.
"Укрзалізниця" входить в дев'ятку природних монополій України, яку ще в 2010 році визначив Антимонопольний комітет України. Подітися від неї нікуди, але жити з нею неможливо", – зазначив він.
Адвокат зазначає, що "Укрзалізниця" вміє вирішувати свої фінансові проблеми тільки за допомогою підвищення тарифів. І з вересня вона знову планує їх змінити – уніфікувати тарифи на порожній пробіг вагонів для всіх класів вагонів. За його словами, це перший етап уніфікації, другий планується з 1 січня 2021 р. – тоді відбудеться індексація тарифів для всіх видів вантажів.
"Вантажовідправники втратять на цьому 0,383 млрд грн в поточному році, і ще 2,9 млрд грн в 2021 році (за оцінкою самої ж "Укрзалізниці"). Оцінки бізнесу ще песимістичніші: 1,2 млрд. грн. в 2020 році і 4-5 млрд. в 2021 році, а сумарне зростання тарифів для бізнесу в 2021 році залишить + 69% (оцінки Європейської Бізнес Асоціації). Така уніфікація не що інше, як замасковане підвищення тарифів на вантажоперевезення. Немає сенсу окремо виділяти порожній пробіг вагонів, оскільки він невід'ємна частина вантажоперевезень. А цей напрям у "Укрзалізниці" прибутковий: його рентабельність в 2016–2019 роках склала 27%, тоді як в Польщі 17%, в Німеччині – 0,3%, в Казахстані взагалі була негативною: "мінус" 1%", – пояснює В'ячеслав Ганган.
Очевидно, що "Укрзалізниця" поводиться, як типовий монополіст, зазначає адвокат: намагається вичавити з бізнесу, який змушений користуватися її послугами, по максимуму. І додає, що УЗ, як державна монополія, повинна була б керуватися передусім державними інтересами.
При цьому, каже автор, АМКУ часто виписує "Укрзалізниці" приписи і накладає штрафи:
"Наприклад, 11 серпня держкомпанію оштрафували на 217,6 тис. грн; 6 серпня – на 18 млн. грн. Для приватного бізнесу такі суми були б дуже болючими. Але, як ми знаємо, "Укрзалізниця" – державна монополія. Так що держава в особі АМКУ як би карає сама себе в особі "Укрзалізниці" і просто перекладає гроші з одної "бюджетної кишені" в іншу. На поведінку УЗ ці штрафи не діють. Така безкарність породжує вседозволеність".
На думку Гангана, найкращим рішенням у цій ситуації був би каральний механізм щодо посадових осіб держкомпаній, які допустили такі порушення. Коли підприємство покарання не відчує, а його посадові особи – цілком. При чому, пояснює він, санкції за порушення мають бути серйозними, аж до звільнення.
"Щоб впровадити подібний механізм персоналізованих санкцій, необхідно змінювати нормативне регулювання. Наприклад, АМКУ встановлює факти бездіяльності посадових осіб держкомпанії або діяльності на шкоду інтересам інших суб'єктів: держави або інших суб'єктів господарювання. Потрібна процедура, за якою Антимонопольний Комітет, при винесенні рішення, звертався б до Кабміну. Уряд, в залежності від серйозності порушення, може або зняти директора, або розірвати контракт з кимось із членів Наглядової ради держкомпанії. Або звільнити відповідального чиновника, якщо проблема в діях регулятора", – пояснює адвокат.
Така персоналізація відповідальності керівників піде на користь усім держкомпаніям, а не тільки "Укрзалізниці", переконаний Ганган, адже вона змусить їх думати про наслідки їхній дій для економіки і відчути відповідальність за них. Він упевнений, це позначиться на самопочутті всієї економіки.