Украинская экономика зависит от "Укрзализныци", ведь большинство украинских экспортных грузов – зерно, руда, продукция химической промышленности – перевозится по железной дороге, ею же доставляется и щебень для строительства дорог по программе "Большая стройка". Такое мнение в своем блоге на "Обозреватель" высказал адвокат Вячеслав Ганган.
Он подчеркнул, что от тарифов "Укрзализныци" зависят доходы многих предприятий, реализация госпрограмм и здоровье экономики в целом.
"Укрзализныця" входит в девятку естественных монополий Украины, которую еще в 2010 году определил Антимонопольный комитет Украины. Деваться от нее некуда, но жить с ней невозможно", – отметил он.
Адвокат отмечает, что "Укрзализныця" умеет решать свои финансовые проблемы только за счет повышения тарифов. И с сентября она снова планирует их изменить – унифицировать тарифы на порожний пробег вагонов для всех классов вагонов. По его словам, это первый этап унификации, второй планируется с 1 января 2021 г. – тогда произойдет индексация тарифов для всех видов грузов.
"Грузоотправители потеряют на этом 0,383 млрд грн в текущем году, и еще 2,9 млрд грн в 2021 году (по оценке самой "Укрзализныци"). Оценки бизнеса еще пессимистичнее: 1,2 млрд. грн. в 2020 году и 4-5 млрд. в 2021 году, а суммарный рост тарифов для бизнеса в 2021 году оставит + 69% (оценки Европейской Бизнес Ассоциации). Такая унификация не что иное, как замаскированное повышение тарифов на грузоперевозки. Нет смысла отдельно выделять порожний пробег вагонов, поскольку он неотъемлемая часть грузоперевозок. А это направление в "Укрзализныци" прибыльное: его рентабельность в 2016-2019 годах составила 27%, тогда как в Польше 17%, в Германии – 0,3%, в Казахстане вообще была отрицательной: "минус" 1%", – объясняет Вячеслав Ганган.
Очевидно, что "Укрзализныця" ведет себя, как типичный монополист, отмечает адвокат: пытается выжать из бизнеса, который вынужден пользоваться ее услугами, по максимуму. И добавляет, что УЗ, как государственная монополия, должна была бы руководствоваться прежде всего государственными интересами.
При этом, говорит автор, АМКУ часто выписывает "Укрзализныце" предписания и накладывает штрафы:
"Например, 11 августа госкомпанию оштрафовали на 217,6 тыс. грн; 6 августа – на 18 млн. Для частного бизнеса такие суммы были бы очень болезненными. Но, как мы знаем, "Укрзализныця" – государственная монополия. Так что государство в лице АМКУ как бы наказывает само себя в лице "Укрзализныци" и просто перекладывает деньги из одного "бюджетного кармана" в другой. На поведение УЗ эти штрафы не действуют. Такая безнаказанность порождает вседозволенность".
По мнению Гангана, лучшим решением в этой ситуации был бы карательный механизм в отношении должностных лиц госкомпаний, допустивших такие нарушения. Когда предприятие наказания не почувствует, а его должностные лица – вполне. При чем, объясняет он, санкции за нарушения должны быть серьезными, вплоть до увольнения.
"Чтобы внедрить подобный механизм персонализированных санкций, необходимо менять нормативное регулирование. Например, АМКУ устанавливает факты бездействия должностных лиц госкомпании или деятельности в ущерб интересам других субъектов: государства или других субъектов хозяйствования. Нужна процедура, по которой Антимонопольный комитет, при вынесении решения, обращался бы в Кабмин. Правительство, в зависимости от серьезности нарушения, может либо снять директора, либо расторгнуть контракт с кем-то из членов Наблюдательного совета госкомпании. Или уволить ответственного чиновника, если проблема в действиях регулятора", – поясняет адвокат.
Такая персонализация ответственности руководителей пойдет на пользу всем госкомпаниям, а не только "Укрзализныце", убежден Ганган, ведь она заставит их думать о последствиях их действий для экономики и почувствовать ответственность за них. Он уверен, это скажется на самочувствии всей экономики.