Швидкі, точні, маневрені: які бойові завдання здатні виконувати оновлені українські безпілотники

merydian
Голова правління ВАТ "Меридіан" ім. С. П. Корольова В'ячеслав Проценко в програмі "Час: Online" на "5 каналі" розповів про перспективи оновленої моделі безпілотника та його можливості на полі бою

– Пане В'ячеславе, відкрите акціонерне товариство "Меридіан" імені Сергія Корольова входить до складу державного концерну "Укроборонпром". Розкажіть детальніше, які саме завдання виконує ваше підприємство?

– Наш завод розпочав будівництво 20 серпня 1953 року. Цьогоріч ми відзначили 65-річчя. Від початку перед заводом було поставлено завдання – створити метрологічну продукцію для силових структур і для забезпечення польотів космічних кораблів. Ми успішно впоралися з першою частиною завдання – побудували метрологічну базу на Байконурі, щоб наші кораблі виходили на зазначені орбіти. Завод отримав ім'я славетного вченого Сергія Корольова. Це не випадковість, а результат наполегливої праці тисяч людей. У 1994 році, після проведення корпоратизації та приватизації, завод перетворили на акціонерне товариство. У такій структурі він працює і сьогодні. Проте всю інфраструктуру розділили: гуртожитки, бази відпочинку, палаци культури, спорту, інститути, філіали, яких було шість. Вони пройшли приватизацію за окремими списками. З 1994 року акціонерне товариство "Меридіан", ще без нового імені, працювало фактично за адресою заводу "Радіоприлад": бульвар Івана Лепсе, 8. На його базі воно й було створене. У 1997 році на перших зборах акціонерів ім'я славетного вченого Корольова повернули і ми стали акціонерним товариством "Меридіан" імені Сергія Павловича Корольова. За цей час встигли продати 49 відсотків акцій. У нас сьогодні є 2100 акціонерів. 50 відсотків плюс одна акція належать державі. З 2012 року управління державною часткою передано концерну "Укроборонпром". Нам поставлено завдання продовжувати роботу заводу, і на сьогодні фактично збережені всі напрями виробництва: частотометрія, аналізатори, синтезатори, генератори спектра та інше. Ми випускаємо понад 50 видів продукції спеціального або подвійного призначення. Зброю "Меридіан" ніколи не виробляв, лише метрологічні прилади. Звісно, що наразі замовлення силових структур значно впали порівняно з часами Радянського Союзу, тому ми змушені працювати в інших напрямах, які забезпечують роботу заводу. Сьогодні маємо сталі стосунки з Європою. Усі види продукції, які є у виробництві, збережено, тому ми знайшли можливість виконувати як спеціальні завдання, так і завдання, які дають нам змогу підтримувати свій бюджет і фінансовий план.

– Як формувалося саме рішення про серійний випуск безпілотних літальних апаратів?

– Головним чинником того, що ми почали виробляти безпілотники, були військові дії на Донбасі. Нам дуже хотілося безпосередньо брати участь у тих подіях і впливати на оснащення нашої армії. Окрім тих приладів, які ми випускаємо, хотіли доповнити чимось сучасним і ефективним. Фактично більше половини інженерного складу заводу формувалося на базі «Політехніки». Я сам випускник КПІ. Ми співпрацювали всі ці роки навіть у непродуктивні часи. Проте саме ці стосунки привели до того, що весною 2015 року ректор Михайло Захарович Згуровський запропонував мені звернути увагу на групу молодих людей на чолі з аспірантом Романом Карнаушенком, які з 2013 року працювали над безпілотниками. До того ж молоді спеціалісти займалися планерами та авіамодельним спортом. Вони хотіли, щоб ми вдихнули цю ідею у виробництво. Я познайомився з проектом. Тоді його підтримував "Фонд імені В. С. Михалевича". Уже на той час мали макет і ескізи. Проте в розумінні виробництва сьогодні академічна наука без промисловості не може дійти до серійного зразка. Тому 29 травня 2015 року була пропозиція взятися за цей проект і постачати перші безпілотники українській армії. Я підписав договір з Міністерством оборони. Ми тоді ще не уявляли тих потреб і вимог, які мусили виконувати. Нам довелося опрацювати всю нормативну базу, підготувати конструкторську документацію, владнати технологічні моменти. У зв'язку з цим відбулося декілька засідань РНБО, де зобов'язали нас не лише випустити безпілотник класу "міні", а й забезпечити виробництво не менш ніж 100 літаків на рік. Уже в грудні 2015 року перший літак піднявся в небо. Пам'ятаю, йшов сильний сніг. Ми виїхали в поле й підняли безпілотник. Це була перемога. Ми дуже з того раділи, але водночас розуміли, що сам собою літак не розв'язує проблеми, вирішує лише те, що в цьому безпілотнику. І другий чинник давав мені впевненість у тому, що ми на правильному шляху. Аеродинаміка літаків становила 30 відсотків, а решта 70 – електроніка. Це складне сучасне обладнання, яке уможливлює передачу інформації. У нас було завдання створити розвідувальні безпілотники, які мають певні обмеження щодо розмірів. Наше підприємство змогло забезпечити створення і виготовлення міні-літаків з такими параметрами по вазі й габаритах, а найголовніше – у нас є технологічні можливості в приладобудівному напрямі для них. Сьогодні літак міні-класу має бути не більше ніж три метри у крилах, 1,25 метра – у довжину, до семи кілограмів – обмеження у вазі та корисне навантаження, тобто те, що він несе на собі, має бути не менше ніж 1,5 кілограма. Ми впоралися з цим завданням і в першому кварталі 2016 року поставили п'ятьом бригадам Міністерства оборони України, які працювали на передовій, п'ять комплектів по три літаки. Ретельна підготовка людей забезпечує ефективність роботи комплексу. Хлопці, які були тоді набрані, не мали необхідних навичок роботи з такою технікою. Нам і самим доводилося бувати на передовій дуже часто, щоб забезпечити оперативне навчання наших захисників. Не було часу розбиратися. Ми їздили у бригади, допомагали ефективно використовувати сучасну техніку, яка є недешевою. Щоб повернути ці затрати, треба мати підготовлений персонал.

Український безпілотник SPECTATOR
Український безпілотник SPECTATORmerydian.kiev.ua

– Чи важко навчитися керувати безпілотником?

– Людина мусить добре знати комп'ютер. Тоді вже можна продовжувати спеціальне навчання. Персонал для безпілотної авіації за загальними вимогами готують у КПІ, НАУ та інших навчальних закладах. Чимало цьому допомагали волонтери. Є своя специфіка конструкції, і ми проводимо навчання у нашому заводі. Ми розробили програму, яка дає змогу підготувати людей. Після Міністерства оборони ми кілька років постачали продукцію прикордонній службі. Прикордонники підійшли ретельніше до цього питання. На кожен комплекс підбирали три екіпажі. І ми вибирали з тих людей, які мали високий рівень підготовки й могли за короткий термін опанувати цю справу. Після повного курсу навчання ми видаємо відповідний сертифікат, що забезпечує дозвіл на роботу з комплексом.

– Скільки часу йде на навчання?

– Найкоротша програма – це чотири тижні.

– Досить швидко. Пане В'ячеславе, ви казали, що "з нуля" розробили цей проект. Скажіть, чи всі складові літального апарата виготовляють у вас на підприємстві?

– Починаючи від найменшого клаптика, який вирізають, щоб склеїти безпілотник. Він такий компактний лише на вигляд. У нього входить понад тисячі складових. Усе це виготовляється на заводі. Усю електроніку купуємо, але всі речі, пов'язані з виробництвом, – у нас. Сам літальний комплекс складається з трьох речей: три літаки, наземна станція і зарядні пристрої. Наземна станція складається з антени й блоку управління. Наш безпілотник працює на основі електричної тяги. Батареї, які там є, розраховані на певний час. Ми повинні мати в комплексі також зарядний пристрій. Наш комплекс відрізняється мобільністю, він переносний. Із трьох два літаки та блок управління розміщуються у три рюкзаки. Троє військових виходять у поле й за 15 хвилин розгортають і монтують його. Безпілотник можна запускати з руки, якщо людина підготовлена. Ще для запуску є катапульта – це простіше. Резинка натягується і, коли відпускається літак, автоматично спрацьовує двигун. Безпілотник може працювати в автоматичному режимі. У цьому і є складнощі. Люди, не знайомі з програмуванням, не можуть задати літаку траєкторію, куди йому прямувати. Це треба вміти робити. Можна брати в ручне управління. На пульті є два монітори. Один показує, куди літак летить, а другий – прокладений маршрут. Якщо з якоїсь причини прокладеного маршруту немає, то пілот керує безпілотником з того, що він бачить. У нас є курсова камера, яка вмонтована в крилі й показує, що відбувається під літаком. І коли ми щось побачили і чимось зацікавилися, у безпілотнику відкривається бомболюк, звідки виходить камера й показує безпосередньо ту ціль, яку треба роздивитися детальніше. Ми можемо працювати як удень, так і вночі. Перші літаки, які були оснащені оптикою, що працювала з висоти 500 метрів – це була помилка. Бо літак міг бути вражений стрілецькою зброєю. Зараз ми підняли роботу нашого безпілотника з цільовим навантаженням вже до 700–1000 метрів. І ще максимальну висоту польотів з 2000 метрів ми підняли до 3000 метрів. Це максимальна висота, на яку він може виходити. Вага літака – сім кілограмів. Якщо він піднімається високо в повітря, то погода там зовсім інша, ніж на землі. Його там може й трусити, відповідно й те знаряддя, яке на ньому є. Це впливає на якість зображення. Ми мусимо розв'язати і це питання. Тобто поставити електроніку, яка показуватиме кращу якість зображення, – це платформи, які зберігають рівновагу камери, або тепловізори, що забезпечують якісне зображення вночі.

– Чи є якісь погодні умови, за яких літак не може працювати?

– Так. Сьогодні на кожні такі вироби є вимоги щодо погоди. Температура –20…+40 градусів, а зараз вже є вимога до +50 градусів. Якщо швидкість вітру понад 20 метрів на секунду, наш літак не може літати. Так само й величезні "боїнги" та "аеробуси" за відповідних умов теж не піднімаються. Якщо ожеледиця – літак піде в рознос, а інформація, яка є на датчиках, не буде передана. Виникне велика похибка: швидкість та інші параметри показує спеціальний пристрій, його ще називають "трубка Піто", в яку потрапляє повітря, і завдяки тиску датчик показує швидкість. На це реагує комп'ютер. Робоча швидкість літака – 50 кілометрів на годину, а максимальна – 120.

– Розкажіть про оновлену модель М-1, про її переваги над попередньою.

– Коли ми вже набралися досвіду й зрозуміли, що військовим потрібні конкретні показники, які б зробили комплекс більш ефективним, ми вирішили провести дослідно-конструкторську роботу. Узгодили це рішення з Генеральним штабом і провели всю роботу за свій рахунок. Цьогоріч у серпні ми її завершили. Аби підтвердити, що нова модель відповідає всім вимогам, які були закладені в технічних умовах, ми попросили провести державні випробування. Державна комісія складена й затверджена наказом Міністерства оборони. До кінця року плануємо провести випробування. Безсумнівно хочемо, щоб ці результати були позитивними. Проте з досвіду роботи знаю, що на всіх випробуваннях виникають запитання, які потрібно доопрацьовувати. Але є речі, які ми найбільше вклали в цей літак. Зовні він не змінився, ми лише змінили його електронні можливості. За технічними умовами, літак має літати не менш ніж дві години на одному заряді батареї. Ми вже маємо змогу літати до трьох годин. Також літак може летіти на далекі відстані, але з ним мусить бути стійкий радіо- й телезв'язок. Зараз літак записує інформацію і передає її на відстань 30–35 кілометрів у цифровому варіанті – це вимога Міністерства оборони. Також сигнал має бути кодованим. Тому що ворог не дрімає, і може отримувати той самий сигнал, а його не повинні розкрити. На сьогодні нова модель літака оснащена цифровим кодованим зв'язком.

'Час:Online' на '5 каналі'
'Час:Online' на '5 каналі'5 канал

– Наскільки він захищений?

– Сьогодні на напрямку, де ведуть військові дії росіяни, вони мають найкращі зразки техніки. Вони можуть заблокувати GPS, глушити сигнали. Ми забезпечили можливість працювати під захистом. Якщо якийсь канал заблокували, ми мусимо знайти інше рішення, щоб літак виконав своє завдання. Він може працювати в тихому режимі, тобто взагалі нічого не передавати. Якщо пілот побачить, що є загроза від противників, він або поверне літак назад, або вимкне все й виконуватиме поставлене завдання. Найближчим часом ми це все продемонструємо. Я переконаний, що на сьогодні ми маємо один з найкращих безпілотних комплексів, які ми розроблювали.

– Чи плануєте ви розширювати цю лінійку безпілотних літальних апаратів?

– Наразі постає важливе питання можливого вирішення, щоб перейти на виготовлення коптерів. Тому що літаки літають далеко, а є потреба й ближче бачити. Тобто на рівні цих хлопців, які сидять в окопах. Він може піднятися за лісосмугу й подивитися, що там відбувається. Окрім того, якщо його зіб'ють, буде не так шкода, бо вартість його буде значно нижчою. Сьогодні в арміях усіх передових країн є така техніка. У кожного командира є цей маленький "жучок" у кишені, і він може будь-якої миті запустити його для розвідки. Наступного року в нас, можливо, буде й таке рішення.

– Керувати такими маленькими "жучками" складно чи ні?

– Ні, абсолютно не складно. Вони працюють в автоматичному режимі. За допомогою програмного продукту – мобільного додатка, яким можна користуватися з телефона.

'Час:Online' на '5 каналі'
'Час:Online' на '5 каналі'5 канал

– Кого ви вважаєте своїм конкурентом на ринку в Україні?

– Сьогодні кожен виробник має якусь мету. Літаки класу міні фактично випускають у всіх великих містах: Києві, Житомирі, Одесі, Дніпрі. Вони мають свої хороші зразки цього класу. Ми мусимо бути найкращими, щоб стати затребуваними. Ми це знаємо й над цим працюємо.

– Чи долучаєтеся ви до співпраці з іноземними партнерами?

– Технологічні конструкторські рішення, які є в нашому безпілотнику, розроблені разом з іноземними партнерами. Я був в Англії, в Ланкастерському університеті. І кодований зв'язок – це спільна робота з англійцями. Сьогодні США, Ізраїль чи Польща вже десятки років над цим працюють, і звісно, вони в цьому питанні попереду. Наприклад, у Польщі 10 років тому держава виділила 20 мільйонів євро, і побудували завод із виготовлення безпілотників. Ми поки що йдемо самотужки до цього, за власний рахунок. У нас є непоганий результат. Спільними зусиллями ми хочемо довести те, що нова модель стане конкурентноспроможною і за технічними характеристиками, і за ціною.

Попередній матеріал
"Світлофор" надійності страховиків, автоцивілка та європротокол онлайн: зручні фішки від МТСБУ у вашому ґаджеті
Наступний матеріал
Невідомі факти про Ан-225 "Мрія": чому конструктори називали літак "Люсею" і як святкували ювілей