5 канал

Володимир Омелян: Я жартував з новим керівником "Укрзалізниці", що не хочу, щоб українську мафію поміняли на польсько-українську

Міністр інфраструктури України Володимир Омелян у ексклюзивному інтерв'ю для програми "Час. Підсумки дня" в ефірі "5 каналу" розповів, чому українські туристи досі їдуть до буремної Туреччини, хто нарешті збудує в Україні якісні дороги, та чи будуть вони платними

ЗВИТЯГА І ВІДЧАЙДУШНІСТЬ ПРИТАМАННА УКРАЇНСЬКІЙ НАЦІЇ – МИ ДОСТАТНЬО ЧАСТО НЕДООЦІНЮЄМО СЕРЙОЗНІ РИЗИКИ

– Отже, хто, коли і за які гроші буде ремонтувати вітчизняні автошляхи? Коли ми літатимемо дешевше і чиє ім’я носитиме аеропорт "Бориспіль"? Чи вдається польському менеджеру здолати корупційну гідру "Укрзалізниці"? Це лише невеликий обсяг того, про що встигнемо поговорити. А почнемо з Туреччини, з подій, які там відбувалися і про які ми всі знаємо. Знаєте, що вразило мене на наших українських теренах – це пасажири, які буквально в ніч всіх цих подій стояли там десь у черзі на паспортний контроль, і, у принципі, читаючи новини, казали: "Ні, ми полетимо, все сплачено, ми вже так настроїлися, ми полетимо". Читаючи про те, що аеропорт захоплений у Стамбулі. Але питання не про це. Авіакомпанії, тим не менше, відправляли авіарейси. Існує якийсь протокол від Міністерства інфраструктури про те, щоб у таких випадках не дозволяти, наприклад, авіасполучення, тому що це піддаються ризику громадяни України? Чи, у принципі, все робилося в межах закону?

– Ну ви знаєте, звитяга і відчайдушність притаманна українській нації. Ми достатньо часто недооцінюємо серйозні ризики. У цьому випадку було окреме засідання робочої групи, до якої входило і Міністерство закордонних справ, і Міністерство інфраструктури, авіаслужба. Ми рекомендували громадянам України утриматися на певний час від поїздок до Туреччини. Малося на увазі, що вони самостійно приймають рішення, але ми не можемо гарантувати їхньої безпеки. Тут уже кожен приймав рішення на свій розсуд, як вони хотіли. Рейси здійснювалися на Анталію без перешкод. Стамбул на певний час дійсно було закрито для перельотів. Водночас там сьогодні всі рейси поновлені, здійснюються на регулярній основі, тому в нас, вважаємо, предмету турбування особливого немає. Сьогодні і мої знайомі відпочивають у Туреччині, і багато інших людей планують свої відпустки. Але я би все-таки радив усім громадянам України максимально ретельно відстежувати новини – що відбувається. Бо коли стріляють танки – це серйозна річ.

– Тобто все одно, в будь-якому разі, що б не відбувалося, вибір залишається, точніше держава залишає вибір громадянинові і ніяких обмежень від себе не впроваджує?

– Держава рекомендує утримуватися від поїздок, тобто громадяни приймають рішення на свій розсуд. Ми знаємо, що окремі країни, такі як Сполучені Штати закрили свої рейси до Туреччини. Але це рішення там було прийняте з урахуванням низки інших речей, які стосунку до України не мають. Тому це було індивідуальне рішення США. У нашому випадку, ми поки що так, застерігаємо.

– Авіакомпанії, які приймають рішення про те, що вони відправляють борт чи не відправляють, якусь відповідальність несуть і перед ким? Чи мають до цього відношення?

– Вони несуть відповідальність, безумовно. Але тут ми говоримо про форс-мажорні речі, тобто це не звичайні якісь затримки рейсів чи зміна місця призначення прильоту чи відльоту. Ми мали факт спроби військового перевороту, безперечно, це тривожна ситуація. Локалізація була конфлікту в Стамбулі й Анкарі, слава Богу, це все вирішилося начебто…

– Вирішилося.

– Вирішилося, поставимо тут крапку. Тому, я думаю, що загалом ситуація курортних міст не зачепила. І ми пригадуємо, що в нас було таке і з іншими курортними державами, коли там були політичні перипетії чи інші речі відбувалися у столицях. Але жодним чином це в курортних містечках не відбувалося.

ФАКТИЧНО МИ РЕМОНТУЄМО АБО ЯМКИ, АБО ЯКІСЬ НАЙБІЛЬШ КРИТИЧНІ ДІЛЯНКИ

– До авіасполучення ми ще повернемося, а поки що звернуся до того пакету законопроектів, який Мінінфраструктури вже внесло у Верховну Раду, що стосується якраз реформування нашої дорожньої галузі. Ви, до речі, анонсували, що на осінь планували внести ці законопроекти, виявилося дочасно, але часу все одно недостатньо для того, щоб Рада за це взялася. Яка доля, на вашу думку, спіткає цей пакет законопроектів восени, коли Рада знову збереться? Тому що, якщо згадати кінець березня, тоді дорожній фонд провалився.

– Ви знаєте, я сподіваюся, що цього разу ми зберемо значно більше 226 голосів, необхідних для затвердження всіх законопроектів. Це справа не лише уряду чи окремих народних депутатів, це відповідальність перед виборцями. Всі хочуть їздити якісними безпечними дорогами. І саме від кожного депутатського голосу залежить – дає парламент таку можливість українським громадянам, платникам податків, чи ні. Тому ті депутати, які проголосують, вони будуть у "золотому" списку, так званому, викарбувані. А ті, які не проголосують, звичайно теж пронесуть... Зі свого боку, Міністерство інфраструктури провадить всю необхідну роз’яснювальну роботу. Я зустрічався з багатьма фракціями, багатьма народними депутатами, продовжу це робити восени. Розробляючи цей пакет законопроектів, так званої "малої реформи" "Укравтодору" і дорожньої галузі, ми включили спеціально представників кожної депутатської фракції, щоб вони спостерігали за цим процесом від початку до кінця. Тобто щоб вони розуміли суть і дух змін кожної букви, яку ми пропонуємо у вигляді новаторства. Я сподіваюся, що ці депутати, які були присутні в наших робочих групах, будуть послами доброї волі в парламенті, коли будуть зауваження чи заперечення, чи просто блокування. Вони зможуть забезпечити необхідну кількість голосів.

– Якщо говорити про суть реформування доступною для глядача мовою, то які ключові тези?

– Я почну з того, що маємо сьогодні. Ми сьогодні маємо фінансування в ручному режимі. Такий режим не дає можливості забезпечити рівномірне будівництво українських доріг через ремонт. Кожного разу і кожного року ми залежні від доброї волі чи Міністерства фінансів, чи Кабінету міністрів, від економічної ситуації у країні. Фактично ми ремонтуємо або ямки, або якісь найбільш критичні ділянки. Навіть цього року, попри рекордне фінансування, ми не можемо відремонтувати цілі дороги. Ми ремонтуємо лише ділянки, які в найгіршому знаходяться стані. Маючи дорожній фонд, законопроект номер один, ми зможемо перейти до ритмічного фінансування галузі. Це означатиме, що ми чітко з року в рік плануватимемо, скільки коштів на які цілі буде виділено. Другий, не менш важливий законопроект – це децентралізація самого "Укравтодору". Ми передаємо більшість, дві третини, фактично українських доріг на обласний рівень,відповідне фінансування з дорожнього фонду. А менша частина, так звані національні дороги, будуть фінансуватися з дорожнього фонду напряму. Більше того, ми хочемо в рамках дорожнього фонду створити наглядову раду, яка складатиметься з представників як Кабінету міністрів, так і парламентаріїв, експертів, щоб вони прозоро і фахово розподіляли ці кошти на конкретні об’єкти, на чіткі цілі, на які вони мають бути спрямовані, щоб не було зловживань чи спокуси керувати в ручному режимі з відповідними можливими корупційними наслідками. Окрім цього, це питання справляння плати з іноземних вантажівок, які будуть їздити територією України, користування нашими магістралями. Це питання вагового контролю, який теж вкрай важливий і без дієвого роботи таких комплексів ми не зможемо зберігати дороги в належному стані. Ми вже пішли цього року, я дуже вдячний і громадськості, і тим обласним очільникам, які всіляко сприяють нам, зупиняють рух перевантажених вантажівок українськими шляхами, не дозволяють їх руйнувати. Поряд з цим є ще багато інших новацій, які врегульовуються вже на рівні Кабінету міністрів – це і система незалежного оцінювання якості виконаних робіт, це система власне онлайн-трансляції і робіт, які виконуються в процесі їх виконання. Ми тут задіємо корейський досвід, він один з найкращих у світі, південнокорейський я маю на увазі. Відповідні переговори ми вже провели, тому, я сподіваюсь, що цей комплекс заходів дасть можливість ефективно і прозоро витрачати кошти, акумулювавши їх перед цим. Бо без дорожнього фонду, без належного контролю за витрачанням грошей доріг…

КОЛИ ІНОЗЕМНІ КОМПАНІЇ ПОБАЧИЛИ, ЩО УРЯД УКРАЇНИ НЕ ГОВОРИТЬ ДЕКЛАРАЦІЯМИ – ВОНИ ВСЕ БІЛЬШЕ ВИЯВЛЯЮТЬ АКТИВНІСТЬ

– Ну а поки акумулюємо, а точніше поки ще навіть не затвердили нормативну базу, а потім ще будемо акумулювати - це час. А от Азербайджан, кажете ви, зокрема готовий вже зараз брати участь у тендерах для того, щоб будувати наші дороги. Ну і взагалі, говорите, що провели з урядом Азербайджану переговори і цікаві новини підготували. Окрім готовності брати участі в тендерах, до речі, коли можуть бути тендери і коли власне можуть визначитися переможець? І окрім цього, які ще проекти обговорювалися?

– Тендери вже відбуваються. Ви знаєте, дуже приємно, що коли іноземні компанії побачили, що уряд України не говорить деклараціями, а справді виділив кошти на ремонт, і, скажімо так, приведення українських доріг у належний стан, вони все більше виявляють активність. Тобто у нас є звернення і азербайджанських компаній, і турецьких, і італійських, і німецьких, інших держав світу, які готові приходити і будувати в Україні якісні дороги. Причому не просто приїхавши з-за кордону, а зареєструвавшись в Україні, платячи податки в Україні, використовуючи українських працівників – це є величезним плюсом. Зберегти це зможемо, тільки маючи дорожній фонд, коли компанії побачать, що це системне вкладення грошей, неодноразова акція з метою якогось піару. Я сподіваюся, що ми зможемо говорити про системну роботу наступного року. З цією метою сьогодні в "Укравтодорі" відбулися такі великі кадрові зміни. Було повністю змінено правління ПАТ "ДАК" (ПАТ "ДАК "Автомобiльнi дороги України" – 5.ua) – це структура в рамках "Укравтодору", яка займалася власне будівництвом, обслуговуванням доріг. Ми хочемо повністю поміняти підхід з боку державної структури до своєї діяльності. Було змінено керівництво "Укрдорінвесту" – це ще одна державна компанія, яка займалася співпрацею з міжнародними фінансовими організаціями. На превеликий жаль, станом на сьогодні ми всі там кричимо, що "дайте нам кредити, дайте нам допомогу". Але коли ця допомога нам надається, ми використовуємо дуже незначний її відсоток. У випадку українських доріг – це було менше 10%, набагато менше. На сьогодні Світовий банк готовий надати порядку мільярда доларів США на відбудову українських доріг, Європейський банк реконструкції і розвитку готовий надати порядку 700 мільйонів. Ці речі ми маємо зараз запустити невідкладно. Таке завдання стоїть перед керівництвом "Дорінвесту" для того, щоб ці гроші дійсно використовувалися в українській економіці, бо будівництво нових доріг надає поштовх для всієї і промисловості, і індустрії України.

– Важко далися зміни в керівництві структури, яка сиділа на таких великих грошах?

– Важко. Завжди дикий опір. Будь-яка зміна, всі охоче говорять про реформи, всі кажуть, що "так, вони вкрай необхідні", але коли ти переходиш до точкових речей, одразу починається незрозуміла протидія. Які кажуть "та ні, ці люди гарно працюють".

– З чийого боку протидія?

– Ця протидія є на всіх рівнях, просто десь вона більш агресивна, на якихось лініях вона якась така більш делікатна, інтелігентна, але ти її відслідковуєш, ти її бачиш. Водночас я виходжу з того, що нові речі не можна зробити старими механізмами. Нові речі не можна створити старими підходами. Я не є прихильником покращення на 4-5-2%, які важко довести і важко зрозуміти, окрім того, що буде хвалебна статистика з якоїсь президії. Тобто ми або робимо реформу, або її не робимо. Так само з новим керівництвом ПАТ "ДАК" і керівництвом "Укрдорінвесту". Перед ними чітке завдання, тобто їм місяць часу, вони повинні розробити план дій, погодити, у випадку "Дорінвесту", з міжнародними фінансовими організаціями. "Укравтодор", у випадку ПАТ "ДАК" з "Укравтодором" з Міністерством інфраструктури, зробити його публічним, щоб всі бачили, які дії будуть вжиті для того, щоб різко змінити ситуацію на краще. Якщо вони це зроблять, будуть це робити насправді: честь їм і хвала – працюють далі. Якщо ні – вибачте хлопці, через місяць заходять інші.

– До кінця літа, відповідно, ми будемо розуміти чи вдалою була ця зміна керівництва?

– Люди завжди – найнепередбачуваніша річ.

ГОЛОВНЕ ЗАРАЗ – ОТРИМАТИ НЕОБХІДНИЙ ВАНТАЖОПОТІК І ЗАПУСТИТИ ЙОГО НА ПОСТІЙНІЙ ОСНОВІ

– Абсолютно. Про транзитний потенціал України поговоримо далі. І поговоримо от в якому контексті. Ясно, що після початку російської агресії, Росія обмежила дуже сильно наш транзит. Ми самі обмежили транзит російських товарів. Відповідно, знаходимося в пошуку альтернативних транзитних шляхів. Таким називають так званий "Шовковий шлях", нову гілку якого ми готові будувати разом з тим самим Азербайджаном. Залізничний шлях Баку–Тбілісі–Карс, так він називається. Ви кажете, до кінця року може бути завершення будівництво залізничного шляху, це так?

– Ви знаєте, тут проблема не в тому, що буде завершено. Проблема в самій логістиці. Одне з перших завдань, яке я поставив перед "Укрзалізницею”, – сформувати команду, яка може забезпечити безперебійний і регулярний графік роботи таких потягів і сполучення через Чорне море і Каспій, знайти необхідний вантаж для того, щоб вони не ходили порожніми. Те саме завдання зараз стоїть, до речі, перед Азербайджаном, те саме стоїть перед Казахстаном і Грузією. Тобто шлях прокладено, технічно він працює, політичне рішення схвалено, економічна доцільність в цьому є. Зараз головне – це реклама, маркетинг, отримання додаткового вантажопотоку на цьому напрямі. Про те, що ми абсолютно правильно впіймали тренд, свідчать зокрема дії Казахстану, який анонсував завершення першої черги нового поромного сполучення через Каспій. Азербайджан готовий спільно з Україною працювати щодо паромного сполучення з Чорним морем. Є високий інтерес, головне, зараз отримати необхідний вантажопотік і запустити його на постійній основі. Світ все більше рухається в сторону швидкості, вони хочуть мати гарантовані поставки, короткий термін часу, готові за це платити більші гроші, не чекаючи на доставки морем по 45-60, інколи 80 днів. В нашому випадку ми гарантуємо доставку з Китаю до країн Європейського Союзу впродовж 9-9,5 діб. Набагато швидше це буде з країн Європейського Союзу, країн Перської затоки, знову ж таки, через Азербайджан. Азербайджан там будує додаткову гілку, фактично відновлює гілку залізничного сполучення між Азербайджаном та Іраном. Тобто перспективи абсолютно чіткі. Зараз це все впирається в людський чинник – як швидко "Укрзалізниця” зможе організувати команду і запустити її роботу.

– Ну але ми один раз уже зіштовхнулися з тим, що в Китай була завантаженість, а назад пройшли, так би мовити, порожняком, тобто нерентабельно...

– Насправді в тій ситуації це був технічний запуск, ми просто відпрацювали сам маршрут, настільки він є конкурентоздатним і технічно можливим. Про завантаженість тоді не йшлося. Це був такий тестовий поїзд. Так само це зробив, до речі, і Азербайджан через Туреччину, вантажів не запускали, так званий потяг "Шовкового шляху" був теж тестовим. Про реальне вантажне сполучення ми можемо говорити на кінець цього року і початок наступного. Синергія є величезна, от сьогодні в мене була зустріч з Туркменистаном, вони теж говорять про відгалуження на Туркменистан. Є великі бажання з боку Китаю, вони готові запросити Україну до участі у фонді так званого "Шовкового шляху", який передбачає фінансування інфраструктури країн, які знаходяться вздовж цієї лінії, тому тут все залежить від людей. Наскільки ми швидко будемо робити те, що ми хочемо.

– Географічно справді у нас величезна просто площина для того, щоб отримувати зиск із нашого географічного положення – з’єднуємо Схід і Захід. Тепер вже в обхід РФ, ну так вже склалося історичні обставини. Якщо говорити про фінансовий зиск, то які ми маємо конкретні цифри станом на цей момент від використання свого трансгеографічного положення, транспортного потенціалу? І які можемо мати?

– Ви знаєте, проблема є величезна, бо ми кожного разу гучно декларуємо, що Україна потужна транзитна держава і кожного року втрачаємо 50% свого транзитопотоку через територію нашої країни. Ми би хотіли зупинити цей тренд, спрямовуємо зараз усі зусилля на це. В першу чергу підвищивши конкурентоздатність українських портів, які, на жаль, є одними з найдорожчих на Чорноморському басейні. По-друге, тут має бути відповідна синергія як між “Укрзалізницею” і морськими портами – це, скажімо, головна біль Міністерства інфраструктури, – але має бути синергія з митною службою, з перевіряючими органами, з іншими структурами, які, на жаль, не завжди надають сприяння бізнесу. Це відкрита дискусія, я цього тижня звернуся обов’язково до Міністерства економічного розвитку і торгівлі з проханням створити таку державну раду чи консультативний орган у складі Міністерства інфраструктури, ДФС, Міністерства економіки та інших необхідних структур, які б власне займалися транзитною політикою держави. Тому що дуже багато питань знаходяться на стику, і без цього ми не можемо йти вперед.

– Хто найслабша ланка з перелічених структур, які демонструють найбільший спротив, або просто неготовність?

– Тут сказати важко чітко, тому що все стосується багатьох частин мозаїки, і для того щоб отримати повноцінну картину, її треба збирати докупи. У нас є технічна неготовність як "Укрзалізниці", так і морських портів з багатьох питань. У нас є психологічна неготовність перевіряючих структур чи митної служби.

– Психологічна чи якась інша?

– Ну назвемо її м’яко, психологічна. Хоча, я думаю, що там є, звичайно, безумовно, серйозний корупційний чинник, який є на заваді багатьом змінам, і окремі митниці можуть сказати вголос і вже говорять. Тому, я сподіваюся, що цей підхід ми зможемо переламати. Знову ж таки, абсолютно успішний досвід Азербайджану. У них є така рада, яка є міжвідомча. В них є абсолютно збалансована тарифна політика, яка визначається централізовано, в них є чітка транспортна стратегія, над якою ми зараз теж працюємо. Ці всі речі дають позитивний результат. Безумовно, величезні капіталовкладення самої держави в інфраструктуру. Наразі у нас це відсутнє, мріяти ми про це не можемо, окрім доріг. Але ми йдемо в цьому напрямку, ми хочемо, щоб ми вели єдину збалансовану політику. Як ми тільки цього досягнемо, буде набагато легше. Щоб виробник чи експортер не панічно шукав якісь контакти "Укрзалізниці", морських портів серед інших структур, а чітко знав, що є один веб-сайт, все видно – як відправити з пункту А в пункт Б, і не треба більше ні про що думати.

КОНЦЕСІЙНІ ДОРОГИ – ЦЕ НЕ ДОБРОДІЙНІСТЬ, А ЧІТКА ДОВГОТРИВАЛА ІНВЕСТИЦІЯ, ЯКА ПОВИННА ПРИНОСИТИ ЗИСК

– Про платні дороги далі поговоримо, тому що знову на порядок денний виходить це питання. Те, про що, напевне, мріє кожен українець, який відчув на собі приємність їзди, нехай і заплативши, але при цьому спокійно їдучи автобаном. Анонсують, що подібна платна дорога може бути побудована навколо Києва і в напрямку Одеси. І отут якраз питання: як саме запроваджена? Це буде траса, яка є зараз і якимось чином вона модернізована? Якщо вона буде модернізована, то як будуть їхати ті, хто не готові платити? Розкажіть.

– Мрія завжди випереджує будь-що. Насправді базові речі, які нам доводиться зараз робити, це системний підхід чи в морській галузі, чи в автобудівній, автодорожній, чи в будь-якій іншій. Створивши державний дорожній фонд, децентралізувавши "Укравтодор", ми забезпечимо прозорість і ефективність. Після цього нам необхідно завершити стратегію розвитку автомобільних шляхів України, над чим ми працюємо зараз спільно зі Світовим банком. Сподіваюся, що цей документ буде готовий до кінця цього року. Наступним кроком власне ми можемо розглядати концесійні дороги, але концесійні дороги – це не добродійність чиясь, а чітка довготривала інвестиція, яка повинна приносити зиск для того інвестора, який їх будує. Абсолютно це безпосередньо пов’язане з трафіком автомобілів. Якщо ми говоримо про трафік по всій Україні, найбільш потенційно привабливими є третя кільцева навколо Києва, де маємо найбільшу кількість автомобілів. І там, можливо, половина Одеської траси, від Києва десь там, грубо кажучи, до Умані. Але якщо у випадку третьої кільцевої це треба будувати, переконувати інвестора, що це будуть інвестиції окупні, то у випадку іншому ще є дуже багато думок. В жодному разі Міністерство інфраструктури не виступає за те, щоби нині діючі дороги і напрямки, – на жаль, бо деякі дороги просто відсутні, які є на карті, – були платними, вони лишаються, як і є, безкоштовними. У випадку будівництва нових доріг має бути паралельно дорога, можливо, трошки іншої якості чи з меншою кількістю смуг, але вона буде безкоштовна. Тут має бути збалансований підхід держави і, я думаю, що питання буде поки що опрацьовуватися наступного року. Навряд чи ми зможемо похвалитися наступного року, що ми розпочали будівництво якоїсь концесійної дороги. Навіть перед будівництвом це довгий процес узгодження, технічного…

– Для початку має бути законодавство, якого ще немає.

– Абсолютно.

– Яке невідомо чи буде насправді ухвалене у парламенті. І чи не почнеться там якийсь лобізм в поганому розумінні цього слова. Які у вас очікування від того, щоб хоча б для початку законодавство було відповідне? Інвестор просто не прийде, якщо його не…

– Насправді у мене немає особливих переживань, тому що я не займаюся політичними проектами, я займаюся тим, що потрібно для країни, для кожного громадянина. Тобто мені важко знайти противників, які би не хотіли їздити добрими дорогами. Мені важко знайти людей, які би не хотіли пересуватися комфортними потягами. Важко знайти бізнес, який би казав, що "ні, я не хочу бачити прозорою і ефективною тарифну політику "Укрзалізниці" чи лоукостів в Україні. Тому всі ці речі йдуть на загальне суспільне благо, і ми спеціально розробляємо всі законодавчі зміни абсолютно в прозорому контексті. Ми запрошуємо всіх, починаючи від громадськості, експертів, завершуючи народними депутатами, які в кінцевому випадку мають голосувати, представників виконавчих органів влади, які повинні це імплементувати в життя.

– Я думаю, що про дорожній фонд теж ніхто нічого поганого не думав, але чомусь не вистачило голосів для того, щоб його запустити в кінці березня.

– Ми вперті, давайте будемо пробувати знову.

– Тобто не вистачило вашого переконання, а не якихось там внутрішніх історій?

– Я думаю, що було, скажімо, можливо, не на часі. Ми витратили достатньо мало часу на розкрутку цього, на роз’яснення кожному народному депутатові. Зараз уже маємо чітку політичну волю і прем’єр-міністра, і уряду в цілому, і розуміння з боку народних депутатів. Я думаю, ми це швидко вирішимо. Щонайменше протягом першого дня цей законопроект про дорожній фонд був внесений у Верховну Раду, він зібрав одну з рекордних кількість підписантів співавторів – це було більше ніж 70 народних депутатів, що мене приємно тішить.

Я ЖАРТУВАВ З НОВИМ КЕРІВНИКОМ "УКРЗАЛІЗНИЦІ", ЩО НЕ ХОЧУ, ЩОБ УКРАЇНСЬКУ МАФІЮ ПОМІНЯЛИ НА ПОЛЬСЬКО-УКРАЇНСЬКУ

– Ось стакан все ж таки наполовину повний у вас навіть у цьому, в цій ситуації. Рухаємося далі: реформування "Укрзалізниці", "Укравтодору" і "Укрпошти" – це три такі стовпи, які мають стати демонстрацією того, що вся галузь зрушила з мертвої корупційної точки і починає якимось чином модернізуватися. Почнемо, напевне, з "Укрзалізниці". Войцех Бальчун заявив, що формує жорстку опозицію до корупційних схем, які діють зараз у компанії, обіцяє і анонсує службові розслідування і карні справи. Навіть говорить, що вже деякі з них запущені, але насправді у відкритому просторі поки це не бачимо. "Перші ластівки" боротьби з цією корупційною машиною коли ми побачимо і в якій формі?

– В першу чергу мені дуже приємно, що в Міністерстві інфраструктури ті два керівники найбільших українських монополістів, я маю на увазі "Укрзалізницю", "Укрпошту", були призначені. Насправді у всіх інших відомствах картинка не така позитивна. Тобто це коштувало багато зусиль, але вони зараз на своїх посадах, вони працюють. Щодо самої "Укрзалізниці" – це перше питання, яке ми поставили перед Бальчуном, і, я сподіваюся отримати відповідь найближчим часом, щонайменше точно її вимагатиму. Це план дій переформування "Укрзалізниці". Це величезна структура. Це сотні тисяч співробітників. Ми повинні чітко розуміти, в якому напрямку і як швидко буде здійснюватися реформа.

– Чому досі немає цього плану, він же не перший місяць на цій посаді?

– Поки що він був у вигляді презентації. Ми минулого тижня звернулись до нього з чіткими позиціями, по яких ми хочемо отримати докладну відповідь. Після того як цей план дій буде узгоджено з Міністерством інфраструктури, ми зробимо його публічним, щоб всі платники податків розуміли чітко, які показники, в який період часу будуть досягнуті "Укрзалізницею". У нас є дві системні проблеми. Я не думаю, що функція чи Бальчуна, чи Омеляна – боротьба з корупцією як такою. Наша головна мета, щоб позбавити корупціонерів інструментарію, під час якого вони можуть розкрадати державні кошти. Власне з цією метою структурні реформи вкрай необхідні. Це наведення порядку в "Залізничпостачі" – одному з найбільших джерел корупції. Це наведення порядку у витрачанні державних коштів, це запровадження прозорої модернізації самої "Укрзалізниці", без неї розвитку не буде. Є дуже багато системних речей і на них ми хочемо побачити абсолютно чіткі дії, коли вони будуть здійснені і яким чином. Безумовно, питання кадрових призначень теж хвилює, і я теж жартував з новим керівником "Укрзалізниці", що не хочу, щоб українську мафію поміняли на польсько-українську. Він це теж розуміє і я теж сподіваюся, що всі можливі заходи будуть з цього приводу вжиті. Для цього ми активно співпрацюємо як і з НАБУ, так і з іншими силовими структурами, абсолютно відверто називаючи прізвища, які у нас, можливо, не мають доказів, щоб сказати це публічно, але в таких розмовах офіційних, ми говоримо по це відкрито.

– І ще, Ігор Смілянський, який був призначений керівником "Укрпошти" трішки пізніше зайшов на свою посаду. Як у нього з реформуванням складається? Про "Укрпошту" взагалі нічого не чутно?

– Ви знаєте, він мені дуже подобається. Він насправді дуже амбітний чоловік, який має добрий досвід роботи. Завтра у нас буде зустріч у форматі Ігор Смілянський, колишній виконуючий обов’язки "Укрпошти" Ігор Ткачук, ми обговоримо теж спільне бачення подальшого реформування "Укрпошти". Я вірю, що воно буде ефективним. Нам треба розуміти одну просту річ. Інколи буває так, що економічні показники під час першого етапу реформи погіршуються. Але після структурних змін ми маємо абсолютно інші позитивні речі, які можемо сказати "так, робота цілковито інша". Побачимо, я хочу завтра це обговорити – нинішній стан речей, подальші підходи до роботи.

– Щодо "Укрзалізниці" ще уточню. На початку липня було скасовано тендер із закупівлі двох регіональних потягів. Ми знаємо, що, скажімо так, стан нашого рухомого складу пасажирського залишає бажати кращого. І от, здавалося, була можливість закупити ці два потяги. Причому уряд виділив на них 330 мільйонів, якщо не помиляюся, але чомусь в останній момент тендер був скасований, потяги не закупили. Чому?

– На жаль, уряд давно уже не виділяє жодних коштів "Укрзалізниці"…

– Але дозволив використати ці гроші.

– Це їхні власні надходження. Ситуація дивна, таких дивних речей у "Укрзалізниці" відбувається дуже багато. Ми бачимо, що насправді повинні підходити до формування нової якості пасажирських потягів. Ми бачимо, наскільки гарно сприймають люди "Хюндай" чи так званий "Інтерсіті Плюс", ті ж "Тарпани" Крюківського заводу. І дуже багато критики стосовно нинішнього стану пасажирських вагонів. Я сподіваюсь, що з прийняттям законів про залізничний транспорт ми зможемо створити якісну конкуренцію як і пасажирських, так і вантажних перевезень. Є щонайменше багато компаній, зокрема компанія "Штадлер", яка готова виходити з своїми вагонами на українську залізницю. Є Крюківський завод, який готовий постачати абсолютно якісну продукцію. Тому, скажімо так, на мою думку, передчасні рішення "Укрзалізниці" про скасування закупівель пасажирських вагонів є неправильні. Начебто відповідні рішення були схвалені, я сподіваюся, що “Укрзалізниця” таки цього року закупить і почне системну програму оновлення пасажирського складу.

– Але, все ж таки, в чому причина, чому раптом скасували, кому це вигідно і чи буде якесь розслідування службове?

– Ми це питання обговорювали в Міністерстві з представниками "Укрзалізниці". Були певні, скажімо так, думки, що відбулося завищення цін з боку окремих українських виробників. Зараз на стадії переговорів, я сподіваюся, що буде досягнуте рішення, і ми отримаємо якісну продукцію, в першу чергу хотілося б, українського виробника за конкурентними ринковими цінами.

ВЕЛИКІ ЛОУКОСТИ ЧЕКАЮТЬ НА УГОДУ ПРО ВІДКРИТЕ НЕБО УКРАЇНА – ЄВРОПЕЙСЬКИЙ СОЮЗ

– Далі до лоукостів. Коли літатимемо дешевше? Я думаю, що ці питання цікавлять, знову ж таки, всіх, хто подорожує, і всіх, хто розуміє, що з європейської столиці в іншу європейську столицю можна долетіти за десятки доларів іноді навіть, а у нас це якісь карколомні суми. Тому на прихід, точніше для деяких і повернення до нас лоукостів, всі дуже очікують. Ви говорите, що "Віззейр" готова до того, щоб повернутися на український ринок і, можливо, навіть цього року це відбудеться. А також зацікавлені, декларують свою зацікавленість деякі американські компанії – детальніше про це.

– Ринок почав оживати. Для багатьох "експертів", які готові коментувати все що завгодно, це було несподіванкою. З іншого боку, це в Міністерстві інфраструктури ми передбачали. Ми зараз маємо зростання порядку 15% по авіаційній галузі щодо перевезення пасажирів. Ми маємо різкий ріст, як у аеропорту Бориспіль, так і порту Львів. Ми бачимо, що все більше світових компаній, європейських також готові повертатися або заходити абсолютно вперше на український ринок.

– Якось дуже обережно вони це роблять. Ті, хто заходять – дуже обережно, ті, хто готові – ще думають.

– У першу чергу нас знічує політика Брюсселя щодо відкритого неба з Європейським Союзом. Я не можу знайти інших пояснень, ніж політичних, чому ця угода досі не підписана. Україна давно готова це зробити, Брюссель кожного разу пояснює це позицією Гібралтару, вже начебто і Британія вийшла, умовно кажучи, але питання Гібралтару залишається.

– Поки що лише проголосували.

– Це суттєва перепона, тому що великі лоукости чекають власне на угоду про відкрите небо Україна – Європейський Союз. Друге, у нас є позиція, яка дещо стримує повноцінний захід – це підхід Національного банку України. З цією метою у нас буде окрема зустріч наступного тижня, де ми зможемо обговорити питання продажу валюти, які стримують, скажімо так, авіаційні компанії. Це такі, знаєте, технічні деталі. З іншого боку, зацікавлення є велике. Я думаю, що ми зможемо потішити українців і цього року, і наступного року більшою конкуренція на ринку, отже здешевленням авіаперевезень і більшою їх доступністю. Що тішить так само, і українські компанії розуміють необхідність ринкової конкуренції, вони теж на це готові йти. Водночас їх стримують дорогі, скажімо, кредитні кошти як для них. Вони трошки в нерівній конкуренції перебувають з європейськими авіакомпаніями.

– Це ви тільки що пояснили ціни компанії МАУ?

– Ні, це не про МАУ йдеться, в нас є компанії набагато менші. Тобто це йдеться про той же YanAir, сумнозвісний під час останніх перевезень, нам це коштувало теж багато нервів. І Міністерство інфраструктури, і ряд інших менших компаній, які готові залучати кредитні ресурси, закуповувати нові літаки, але не мають наразі такої можливості. Ми бачимо перевезення не лише міжнародні, ми бачимо бум перевезень і внутрішніх – попит дуже високий.

– Правда, деякі аеропорти навіть згадали, що ж таке злітаючі і сідаючі літаки.

– Фактично зараз є перебронювання квитків, тобто бажаючих полетіти набагато більше, аніж наявних літаків сьогодні в Україні. Плюс ми бачимо, що кожного тижня, кожні два тижні відкриваються давно забуті регіональні аеропорти. Я сподіваюся, що власне із затвердженням урядом Агентства інфраструктурних проектів ми зараз пробуємо реанімувати, ми зможемо відновити злітно-посадочні смуги на більш критичних місцях і запустити повноцінні авіаперевезення в цій країні.

– Які ці критичні місця?

– Починаючи з Одеси, тобто в нас там дійсно авіаційна смуга в дуже поганому стані. Це саме стосується низки інших менших регіональних аеропортів, які готові приймати рейси, але не мають технічної можливості для цього.

– Ну і про аеропорт "Бориспіль" я, безумовно. теж у вас запитаю, тому що принаймні "мешканці Facebook" точно уважно стежили за тим, який там рейтинг у кого із запропонованих варіантів, іменем чиїм назвати аеропорт "Бориспіль". Лідирував Сікорський, потім Мазепа, точніше Мазепа зараз лідирує і Казимир Малевич достатньо велику популярність отримав. Але була і категорія людей і в соцмережах, і в реальному житті, які кажуть: "А нащо?" Ну був собі аеропорт "Бориспіль"...

– Особисто я набагато більше би пишався, якби мій підпис стояв на угоді про відкрите небо з Європейським Союзом. Чи за час моєї каденції зайшов би Ryanair чи була створена якась суперчудова українська авіакомпанія. Це було, скажімо так, питання гостре публічне, його підняли і громадяни, і народні депутати. Міністерство інфраструктури, яке відповідає власне за аеропорт "Бориспіль", пішло назустріч побажанням цих людей. Ми провели громадське слухання у стінах міністерства, ми започаткували і провели інтернет-опитування. Лідером цього опитування став гетьман Іван Мазепа, що мене теж тішить, бо це дійсно визначна постать української історії. Але ми запропонували перенести це на такий, скажімо, урядово-парламентський майданчик у вересні цього року, де ми зможемо спокійно обговорити переваги того чи іншого імені. З моєї точки зору, перейменування аеропорту абсолютно можливе, це нормальна практика, нічого страшного в цьому немає. Водночас це не є питання номер один моєї діяльності як міністра інфраструктури.

– Але, тим не менше, відповіді на запитання, а нащо взагалі чиїмось іменем називати, я не почула. Звикли всі – аеропорт "Бориспіль".

– Люди багато до чого звикли, як і до міста Комсомольськ. Зараз ми звикли до Горішніх Плавнів, тобто…

– Тобто це, все ж таки, декомунізація в такому трішки несподіваному вигляді.

– Це не декомунізація. Я більше там уваги приділяю перейменуванню, скажімо, морського порту Октябрьськ. Чи в нас там досі ще є Іллічівськ, чи дивна назва порту “Южний”, але це питання просто, можливо, дійсно бренду України. Бо як би не було – це головні авіаційні ворота нашої держави. Безперечно назва аеропорту буде на устах багатьох людей. А я хочу нагадати, що в нас уже зараз більше 30% у трафіку через "Бориспіль" – це транзитні пасажири, які будуть прилітати в аеропорт імені когось чи "Бориспіль" і відлітатимуть з нього. І запитуватимуть, чому така назва чи інша.

– Тобто ключова історія в цьому саме іміджева.

– Я думаю, це також важливе питання бренду України у світі.

Яна Конотоп, "5 канал"

Попередній матеріал
Волонтери передали на фронт приладів більш ніж на 100 тис. грн
Наступний матеріал
Підступна шаурма: в Ізмаїлі отруїлося вже понад 70 осіб

Омелян прокоментував ідею створення транспортного коридору за участі України

Омелян: авіаційні санкції з боку України - це політичний тиск на РФ, "щоб привести її до тями"

Російські окупанти штучно створюють черги на пунктах перетину з Кримом – Омелян

Мінінфраструктури: Найбільший авіалоукостер Європи зайде в Україну у 2017 році

Мінінфраструктури: Ринок авіаперевезень в Україні почав оживати

У Мінінфраструктури розповіли, як "спонукати" депутатів голосувати за Дорожній фонд