nebo-forum.kiev.ua

Авіаційний експерт Юрій Яковлєв: про малу авіацію, патрулювання кордону та Ан-178 – інтерв’ю

Авіаконструктор та бізнесмен Юрій Яковлєв розповів про стан та перспективи вітчизняної легкомоторної авіації та прокоментував нові досягнення КБ Антонова і патрулювання кордону пілотами-волонтерами.

Юрій Яковлєв (нар. 1960) – український пілот, авіаконструктор і бізнесмен. Генеральний директор ТОВ "Аеропракт". З юності займається польотами, ще у 17 років став членом аероклубу. З 1986 року – конструктор у АНТК "Антонов". У тому ж році заснував аероклуб "Аеропракт", який потім виріс у підприємство, котре стало провідним вітчизняним виробником літаків легкого класу. Від середини 1990-х "Аеропракт" виробляє літаки А-22, які стали популярні в усьому світі і виробляються на підприємстві у Києві.

"В УКРАЇНІ ПРОДАЮТЬСЯ ЛИШЕ КІЛЬКА ПРИВАТНИХ ЛІТАКІВ НА РІК"

- Як ідуть справи з ринком приватних літаків в Україні?

- Товар такої галузі споживається в дуже невеликій кількості по всій земній кулі, і якщо ми не продаємо по всій планеті наш продукт, то підприємство не виживає. Тому з самого початку, коли ми відкрили свою справу, ми були налаштовані на зовнішній ринок. Перший наш літак в 1993 році був проданий в Угорщину. Основні поставки зараз - за кордон. А в Україні в рік ми продаємо буквально 1-2 літаки.

- Для порівняння – скільки продається за кордоном?

- Ну, наприклад, в 2012 році ми продали 78 літаків. У минулому – 58. Основний наш покупець – Австралія. Але тенденція однакова: в Україні продаються одиниці машин, за кордоном – кілька десятків.

- Чому Австралія?

- По-перше, пощастило з представником – він майстер своєї справи. По-друге, наші літаки на диво підійшли до місцевих умов і клімату – ферми, від яких до найближчого міста кілометрів 400... Там ґрунтові, гравійні невеликі аеродроми, досить погані – наші літаки там виживають. За багато років продажів там ми зробили собі ім'я, нас там знають більше, ніж у рідній країні.

- Це при тому, що літаки коштують, як авто бізнес-класу...

- Так, це найдоступніша цінова категорія. Просто попит на цей товар невисокий.

- Чому? У нас країна бідна або немодно?

- Просто умов для розвитку приватної авіації в Україні майже немає. Потрібні аеродроми, потрібне обслуговування. Авіацією займаються ті, хто цим захоплюється. Людей, які використовують літак, як засіб транспорту – дуже мало. Це все одно, що мотоцикл використовувати, як засіб транспорту. Я думаю, тільки в США можна використовувати особистий літак, як засіб транспорту. Навіть у Європі це теж тільки хобі.

- Що в Україні треба поміняти, щоб в Україні стали більше літати?

- Безумовно, життєвий рівень, матеріальний рівень – від них залежать можливості людини літати. У разі пасажирських магістральних перевезень, то матеріальні можливості грають вирішальну роль. Хоча, за нинішньої вартості бензину, до Львова дістатися на літаку дешевше, ніж на машині, наприклад. Але в більшості випадків доходи відіграють ключову роль. А при польотах на приватних літаках дуже сильно погіршує ситуацію відсутність інфраструктури і загальні проблеми.

- В якому сенсі?

- Захмарна невлаштованість! Ось приходить людина і каже: "У мене є гроші, хочу літати". Ну окей, це буде коштувати ось стільки, навчання займе стільки часу. Ну окей, куплено літак, але як його зареєструвати? З реєстрацією зараз складно. З ангарами – ще складніше. Є проблеми з аеропортами…

- Як може змінитися ситуація? Як її змінити? Це ж не якась стратегічна, важлива для держави галузь?

- Неправда. Легка авіація в усіх країнах – фундамент великої. Ніхто з пілотів "Боїнгів" не починає літати з "Боїнга". Все починається з невеликих літачків. Це фундамент. Якщо його немає – і великої авіації немає. Пілот змушений їхати за кордон вчитися за великі гроші. Візьмемо простий приклад – система приватних аеродромів, які розкидані по всій країні, і утримуються за рахунок тих бізнесменів, які цим живуть, дихають буквально. Це та ж інфраструктура, як і дороги. Це як міст через ріку збудувати. Але вже зараз кількість таких аеродромів велика, можна пересуватися по країні… Є білі плями, наприклад, на Волині – Волинська область взагалі не має невеликих аеродромів. Донецьк був білою плямою, як не дивно… Але загалом ситуація не настільки погана, як була 15 років тому, наприклад.

- А у великих аеропортах не приймуть приватний літак?

- Можуть дозволити сісти, але візьмуть великі гроші. В Харкові ще нещодавно посадка коштувала 3200 грн, у Львові посадка коштувала 4800 грн, і це коли ще курс долара був по 8! Але "найкращий" спогад – це Одеський аеропорт! Це було феєрично! Дзвонив я туди довго – чи зайнято було, чи на місці потрібної людини не було. Врешті-решт, додзвонився я до них. От, мовляв, кажу, в мене Cessna-172, чотиримісний літак, хочу сісти. А відповідь була така – "Беріть тисячу євро, а що залишиться – заберете з собою".

- Все так погано?

- Насправді, не настільки, як здається. Потроху купуються майданчики, будуються аеродромчики, потрошку купуються літаки, з'являються популярні напрямки, люди все більше і більше йдуть на курси пілотів і вчаться літати. Тобто розвиток, нехай і повільний, але він є! Нам потрібен час. 15 років тому небо було взагалі чистим, не літав майже ніхто! Приватних пілотів, які на своїх літаках кудись літали – я знав трьох-чотирьох на всю країну. Не було такого: "Ось мій літак, куди захотів, туди полетів". Такого близько не було. Ми літали, але так, довкола аеродрому… За повітряними маршрутами ми почали лише ближче до середини 2000-х літати.  

- Багатьох цікавить питання, чому приватні літаки такі дорогі – найдешевший коштує до 50 000 доларів.

- Питання, чому авіаційна техніка коштує так дорого, полягає у трудомісткості праці. Технічно автомобіль складніший, але він – не літає. Крім того, проблема полягає в тому, що авіаційної техніки випускається у порівнянні з автомобільною набагато менше! А затрати на виробництво – великі. Фірма Rotax, з Австрії, яка робить двигуни для легких літаків, в тому числі і для наших, робить їх у невеликій кількості – кілька штук на день. При тому, що паралельно вона виробляє двигуни для квадроциклів, моторних човнів, і іншої техніки – ті речі штампуються тисячами. Зрозуміло, більш масова продукція – дешевша. І, звичайно, прилади, які дуже складні – їх доводиться закуповувати, бо виробляти їх в Україні невигідно – на розробку піде багато часу і грошей, і якщо продавати такі прилади по кілька штук на рік – вони вийдуть дорожчими за зарубіжні.

"НА ЛЕГКИХ ЛІТАКАХ НА ВОЛОНТЕРСЬКИХ ЗАСАДАХ МИ ПАТРУЛЮЄМО КОРДОН, ЗНАХОДИМО СХРОНИ ДИВЕРСАНТІВ"

- Щоб стати професійним пілотом, треба для початку навчитись літати на невеликому літаку. Але якщо це потребує таких грошей, то хто на це піде? Ті, хто може собі це дозволити, вже мають бізнес.

- І тим не менше, навіть в Україні з усіма її проблемами малої авіації, я особисто знаю двох людей, які пройшли шлях від навчання на невеликому літаку до професійного лінійного пілота. Один з них наразі літає в якості пілота на "Боїнгу-737" в МАУ на регулярних рейсах. Є нелобові шляхи, де можна знайти можливість навчатися дешевше, якось набирати льотні години… Хто шукає, той знаходить. У нас наразі от є пілот, який має CPL (Commercial Pilot License – ліцензія комерційного пілота, право на кермування комерційними літаками – Ред.), йому потрібні льотні години, щоб подати документи в ту чи іншу авіакомпанію. Так що він робить – він по домовленості з Держприкордонслужбою патрулює кордон. Він знаходить пасажира-спостерігача, який купує йому бензин, і багато годин літає вздовж кордону – наробляє, фактично, безкоштовні льотні години.

- А можна детальніше про патрулювання кордону? Де патрулюєте?

- Ця ідея одному з наших пілотів спала на думку рік тому, школи обидва літаки Держприкордонслужби були відправлені в Крим і в зону АТО патрулювати лінію зіткнення. Ми запропонували прикордонникам пропозицію – на волонтерських засадах. Ми патрулюємо наразі україно-білоруський кордон, але зараз будемо і україно-російський захоплювати.

- Є якісь результати?

- Так. В минулому році пілот вертольота, що виступив ініціатором патрулювання, знаходив місця схожі на схрони диверсантів на нашій стороні, про що докладав прикордонникам. Спостереження робилися на висоті в 400-500 метрів, цього цілком досить.

- У вашого аероклубу були літаки у Луганську, на Донбасі… Що з ними сталося?

- Було два в Луганську. Один, американець, Piper… Його було вчасно переміщено з Луганська до Харкова, і тепер він там. Ще один літак, українського виробництва, зібраний в Херсоні – невеличкий, як наш – в розібраному стані десь в когось зберігається на окупованій території.

"АН-178 ПОТЕНЦІЙНО ВДАЛИЙ ПРОЕКТ, АЛЕ ДО РЕНТАБЕЛЬНОСТІ ЩЕ ДАЛЕКО"

- Нещодавно новий український вантажний літак Ан-178 здійнив перший політ. Що можете сказати про нього?

- Мені він подобається, в тому числі і суто візуально. Дуже красивий літак. Проект, думаю, вдалий.

- Цей літак – це продовження Ан-148?

- Так! Це еволюція. Я вам ще більш цікаву історію розкажу. За життя Антонова був проект пасажирського літака регіональних перевезень – Ан-60. Навіть двигуни Д-36, які зараз використовуються, були створені під цей проект. В КБ Антонова до цього часу є модель в масштабі цього літака. Але – тодішня політична кон'юнктура зіграла так, що на місце цього літака вирішили прийняти Як-42. При тому, що Як-42 із самого початку не вийшов. Перший екземпляр цієї моделі з прямим крилом довго стояв на ВДНГ. Довелося розробити нове крило і шасі, щоб він нормально літати почав. А у нас був майже готовий літак! Але потім на базі Ан-60 зробили Ан-72, двигуни нагору перенесли, все таке… І тут один проектувальник запропонував звузити літак – мовляв, військові вантажі, які він возить, менші. Можна виграти в аеродинаміці – ну, так і зробили. Після того, як пройшло багато років, антоновці створили Ан-148, який дуже схожий на проект Ан-60. На базі А-148, зробивши фюзеляж довшим, розробили Ан-158. А зараз, при проектуванні Ан-178, взяли Ан-158, і збільшили його фюзеляж, для військових вантажів. Тобто, від зворотного пішли, використовуючи ту ж модель. Унікальний випадок в літакобудуванні!

- З Ан-178 можна буде зробити пасажирську версію?

- Я сумніваюся. Теоретично можна, а от чи буде він відповідати запитам потенційних покупців – не знаю. Бо наразі є жорстка вимога до безпеки – літак при вимушеній посадці на воду має там хоча б трохи протриматись на водній поверхні, щоб пасажири встигли покинути його салон. Ан-178 – літак з крилами, які кріпляться до верху фюзеляжу. "Боїнги" і "Ейрбаси" роблять літаки з крилами знизу фюзеляжу – низькорозташовані крила грають роль "поплавка" – літак довго тримається на воді.

- Натомість, як кажуть, високорозташоване крило береже двигун, який високо від землі – на випадок поганого покриття аеродрому…

- Цей аргумент полюбляють самі "антоновці", але це з розряду – "давайте не будемо ремонтувати дороги, а купимо кожному по трактору". В сучасних умовах в світі – це не аргумент.

- Кого може зараз зацікавити цей літак?

- Фюзеляж літака було розширено, щоб в нього влізли два контейнери – це чудове рішення, бо ринок контейнерних перевезень росте. Тому потенційно він буде цікавий. Вже є на нього перші замовлення, а там побачимо. До рентабельності ще довга дорога, до неї ще треба дійти. Бо успішний прототип – це добре, проте до налагодженого серійного виробництва ще далеко.

- Китайці вже хочуть виробляти літак по ліцензії. Це буде означати, що ми продамо їм право виробництва, а наші заводи будуть стояти, чи ми будемо виробляти комплектуючі?

- Я переконаний, що поки що твердого договору нема. Це, скоріше "угода про наміри". Я не бачив договору і не можу коментувати, що там написано. Я думаю, що поки немає договору між заводом Антонова і якимось діючим авіаційним підприємством з Китаю, говорити про щось рано, але навіть якщо такий договір буде, то перші кілька років все одно все буде збиратися в Україні – не можна так швидко освоїти виробництво, це не зможуть навіть китайці.

"ДЕШЕВШЕ БУЛО ЗАМОВИТИ ЧАРТЕР В КАТМАНДУ І НАЗАД. І СКОРІШЕ ЗА ВСЕ, НІЧОГО Б НЕ ЗЛАМАЛОСЯ"

- Розкажіть, як спеціаліст, що сталося з Іл-76, що летів у Катманду?

- Як я знаю, в одному з двигунів відмовив насос-регулятор. Це дуже важлива деталь, без якої двигун не працює. Я думаю, що якби це все було десь в Африці, в приватній компанії, то літак полетів би і на трьох двигунах, або навіть на двох. Таке можливо. Але у нас не Африка, і на літаку у нас був в.о. міністра. Не могли вони на трьох двигунах летіти. Але головна проблема в тому, що техніка стара. І хоча її ремонтували, але і запчастини теж старі, нових немає. Просто всіма силами цю техніку намагаються реанімувати.

- Як довго це може тягнутися?

- Літак, якщо за ним доглядати, може вічно літати. Ретро-автомобілі, ви знаєте, теж їздити можуть, і їздять. Інша справа, що такий догляд – це непрактично і нерентабельно для масових регулярних перевезень. Ви ж не будете ретро-машину використовувати, щоб на роботу їздити кожен день… Крім того, старі літаки споживають більше пального.

- Був у Шкіряка інший варіант?

- Значно дешевше було замовити чартер, наприклад, МАУ – і який-небудь "Боїнг-737" спокійно забрав би людей. І скоріше за все не зламався б. Правда, мабуть, було б більше на одну проміжну посадку на заправку пальним. Але це не проблема.

"Я НЕ ВІРЮ В РОСІЙСЬКІ ЛІТАКИ"

- В Росії розробляється багато "національних" проектів пасажирських літаків для конкуренції з "Боїнгом" і "Ейрбасом", наприклад "Сухой суперджет". Що можете про них сказати?

Не вірю я в ці проекти. Авіаційний бізнес – це теж бізнес. Літак купують тоді, коли він рентабельний. "Сухой суперджет" – нерентабельний проект. Для цього проекту були задіяні колосальні бюджетні кошти, і не секрет, що використані вони були не для літака, а щоб їх "освоїти". Будь-який державний бізнес ніколи не був ефективним. Ти можеш досягнути успіху тільки тоді, коли твоя продукція зацікавить споживача, а не тоді, коли на тебе виділяють гроші, які б великі вони не були.

- Наприклад?

Наприклад, фірма "Боїнг" в кінці 1960-х була близька до банкрутства. І вони вклалися повністю в проект "747", який став першим далекомагістральним широкофюзеляжним двопалубним літаком. І вони на цьому озолотилися. Коли бізнес знаходиться в жорстких умовах, він працює. А коли на тебе сиплються нафтодолари, ти їх просто "освоюєш", от і все.

Сергій Костеж, 5.ua

Попередній матеріал
У Петербурзі спалили автомобіль агітаторів за "ДНР" та "ЛНР"
Наступний матеріал
Хроніка АТО за добу: Пострілів удвічі менше, ніж напередодні