Коли буде метро на Виноградар та Троєщину: у метрополітені розказали про плани та реформи у 2017 році

Начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Брагінський та його радник Наталя Макогон в ефірі "Час: Online" розповіли про те, чи запровадять для киян нові послуги, чи змінюватимуться тарифи, оплата, та про перспективу відкриття нових станцій

У 2017 році нові станції відкриватися не будуть

– Київський метрополітен підпорядкований КМДА? Якщо так, то в яких питаннях?

Віктор Брагінський: – Київський метрополітен знаходиться в оперативному управлінні департаменту транспортної інфраструктури, відповідно, всі глобальні питання, пов’язані з розвитком інфраструктури, реорганізаціями, проходять тільки за погодженням департаменту транспортної інфраструктури та Київської міської адміністрації. Питання господарської діяльності підприємство вирішує самостійно.

Ми повинні у 2017 році закінчити проект двох стацій, які будуть вести на Виноградар, і почати будівництво наприкінці року.

Які нові станції заплановано відкрити у 2017 році?

У 2017 році нові станції відкриватися не будуть з тієї причини, що будівництво однієї станції в середньому займає півтора роки. Але у нас є чіткий напрям нашої діяльності, такий як розвиток інфраструктури та відкриття нових станцій, – це пріоритет нашого підприємства. І ми в минулому році зробили ТЕО (технічно-економічне обґрунтування) на Виноградар. У середу, 1 лютого, Віталій Володимирович Кличко прийняв звіт про пророблену роботу, задав нам ввідні та реперні точки. Ми повинні у 2017 році закінчити проект двох стацій, які будуть вести на Виноградар, і почати будівництво наприкінці року. Відповідно, до кінця 2017 року аби до кінця 2019 року ми змогли відкрити перші дві станції.

Метро на Троєщину – чи можливе його будівництво?

Якщо подивитися в історію, будівництво метро на Виноградар та на Троєщину, то ці два проекти з’явилися практично одночасно. Але на Виноградар – проект, який реалізувати легше, оскільки для нього не потрібен міст. А на Троєщину вся заминка в тому, аби добудувати міст, який вважається довгобудом. Також Віталій Володимирович на нашій презентації ТЕО (технічно-економічного обґрунтування) 1 лютого озвучив, що для зараз є завдання – добудувати міст і після цього вже займатися проектуванням метро на Троєщину, оскільки без моста проект реалізувати неможливо.

Тобто перспективи є, від проекту метро на Троєщину ніхто не відмовлявся?

Ніхто не відмовлявся. Нашим керівником було чітко озвучено, що метро на Троєщину буде, але ми повинні робити все поетапно – міст, проект і відповідно будівництво.

Для жителів Троєщини наскільки може затягнутися реалізація проекту метро?

У 2017 році обіцяють зробити ТЕО (технічно-економічне обґрунтування) та експертизу мосту та розпочати його ремонт. І вже відповідно визначаються терміни виконання робіт.

Скільки в середньому коштує відкрити одну станцію метро?

Ми повинні максимально ефективно використовувати площу та занурюватися під землю, оскільки в місті мало вільних наземних площ.

Знову ж таки, все залежить від ТЕО (технічно-економічного обґрунтування), від глибини залягання метрополітену. Якщо це мілке залягання, то вартість одна, якщо глибоке – вартість збільшується в рази. При розробці ТЕО (технічно-економічного обґрунтування) обирається оптимальний маршрут, в першу чергу по максимальному навантаженню метрополітену і, щоб максимально у пішій доступності знаходилися станції. Відповідно враховується і вартість. Якщо ми, наприклад, говоримо про Виноградар, то дві станції з протяжністю лінії 3,7 км будуть коштувати приблизно 5 мільярдів гривень. Якщо метро наземне, то витрати на його будівництво менші. Проте ми повинні максимально ефективно використовувати площу та занурюватися під землю, оскільки в місті мало вільних наземних площ.

Як виділяються кошти на відкриття та побудову нових станцій, як проходить ця процедура та хто їх виділяє?

Гроші виділяє місто, депутати, оскільки затрати на розвиток інфраструктури метрополітену, придбання рухомого складу і всі глобальні питання, пов’язані з будівництвом і ремонтом, не закладені в тарифі. Тобто пасажири не несуть ці затрати – всі ці затрати несе місто. Відповідно тільки через програму соціально-економічного розвитку закладаються кошти і йде розрахунок за роботу.

Чи можуть приватні підприємці вкладати гроші та фінансувати Київський метрополітен?

Такі варіанти можливі, є вже досвід таких заходів. Наприклад, "Львівська брама", де інвестор повинен був протягом вже не одного року розпочати будівництво та профінансувати практично 40% будівництва. Але в даному випадку проект не реалізований, тому що інвестор не може розпочати будівництво.

– То все ж можливо краще працювати з КМДА?

– Економічно безумовно вигідніше працювати з інвестором, але повинен бути надійний інвестор, який дійсно виконує всі обов’язки, які на себе взяв.

За підсумками 2016 року зекономлено приблизно 30 мільйонів гривень по року, за рахунок модернізації вагонів

Чи є у метрополітені станції, які перебувають в аварійному стані або потребують ремонту? Якщо такі є, то над якими з них буде проводитись робота у 2017 році?

Основний пріоритет у нашій роботі – безпечне та комфортне перевезення наших пасажирів. У нас немає аварійних станцій, у нас немає станцій, які знаходяться в незадовільному стані. Усі станції у задовільному технічному стані. Безумовно великий пасажиропотік, тому багато елементів зношуються та потребують косметичного ремонту. На кожен рік у нас є план на певні станції, на яких треба провести ремонт. У 2017 році у нас додаткове навантаження – ми повинні провести ремонт станції "Лівобережна". Вже буквально з 18 лютого ми повинні будемо перекрити один із входів для того, щоб встигнути до Євробачення привести станцію в естетично належний стан аби міжнародні туристи, приїжджаючи до нас, бачили, який гарний у нас метрополітен, та могли комфортно їхати на Євробачення.

Наталя Макогон: Я додам кілька реплік про станцію "Лівобережна". Пасажири чекають на цій станції гарних декорацій, бо приїдуть іноземні туристи, і це буде виконуватися в рамках загальноміської програми до Євробачення. Ми в рамках цих робіт робимо дуже великий акцент на наших внутрішніх роботах: це всі наші системи електропостачання, всі наші системи сигналізації. Це ті роботи, яких не бачать пасажири, але вони необхідні для того, аби станція функціонувала.

Основний пріоритет у нашій роботі – безпечне та комфортне перевезення наших пасажирів.

Кожна станція у нас унікальна та по-своєму гарна. Хто саме з архітекторів працює з Київським метрополітеном та чи залучаються до цього молоді спеціалісти?

Н.М.: Справа в тому, що архітектурою станції займаються на етапі будівництва станції. Ми як метрополітен вже приймаємо її в експлуатацію, тому всі ці питання вирішуються ще до того, коли ми приймаємо станцію до себе на баланс. Дійсно, у 1960- роках, коли здавали першу ділянку метрополітену, до цього надувага була. Наприклад, на станцію "Вокзальна" було 19 проектів і на рівні міста та всього керівництва була політична складова, станція повинна була нести історичну цінність і була пропаганда, оскільки розуміли, що в метрополітені багато людей і потрібно їм свої іде показувати. Ми знаємо, як будувалася станція "Золоті ворота", яка мала бути непримітною, але знайшлися архітектори Жежерін та його син, які підключилися (тоді ще керував містом Микола Лаврухін і відповідно він зобов’язав зробити станцію красивою) і ці два архітектори зробили її настільки красивою, що ми можемо тепер нею гордитися на весь світ. Тому ми сподіваємося, що і надалі будуть долучатися молоді архітектори, адже зараз потрібні нові рішення, вже ми не повинні тяжіти до складної архітектури, монументальної. Тому ми сподіваємося, що проектанти будуть залучати саме таких спеціалістів. Цим займаються проектні організації, які розробляють проект під конкретну станцію.

В якому стані перебувають вагони метро, чи потребують вони ремонту та чи планується закупівля нових вагонів метро, якщо так то по яких лініях?

– В.Б.: З досягнень. Найбільш навантажена лінія Святошинсько-Броварська, у цьому році ми завершуємо проект по "зелених інвестиціях". У нас на лінії 50% вагонів будуть модернізовані знову ж таки за гроші по Кіотському протоколу. Для нас це великий плюс, оскільки ми отримали до 40% економії по електроенергії. Якщо, наприклад, взяти в цифрах, то за підсумками 2016 року ми зекономили приблизно 30 мільйонів гривень по року, за рахунок модернізації вагонів. Дійсно, проблема з вагонами у нас буде у 2020 році, оскільки на сьогодні ми експлуатуємо вагони ще з 60-70-х років. Вони планово виходять з експлуатації, оскільки відпрацювали свій технічний ресурс. І на 2020 рік нам необхідно буде закупити приблизно 270 вагонів, які будуть списані та виведені із експлуатації.

Коли проходить закупка вагонів, то це вагони українського виробництва, чи, можливо, залучаються виробники з інших країн, чи це вагони б/в?

– Вагони точно не б/в, оскільки безпека для нас у пріоритеті, а невідомо, як вони могли експлуатуватися до того. Звісно, на ринку є багато пропозицій купівлі вагонів б/в, як правило, в них залишився дуже маленький ресурс для роботи. Ми налаштовані на те, щоб купувати нові вагони. Стосовно того, хто буде постачальником – це покажуть відкриті електронні торги та тендер. Для нас критерій – якість та ціна. Якщо брати, наприклад, польські вагони – там експлуатуються такі ж вагони 717 серії, але у них різні теліжки, оскільки вужча колія. Відповідно їм потрібно доопрацювання, і це та серія вагонів, яка відпрацьовує свій граничний термін і його вже не продовжують, оскільки там зовсім інший сплав металу, і вони технічно виходять з ладу.

У 2016 році КП "Київський метрополітен" вийшло на рентабельність вперше за 15 років існування, отримавши прибуток 76 млн грн. Як це вдалося та куди будуть витрачені ці кошти?

Дійсно ми вперше за 15 років отримали прибуток, і це вимагало колосальних зусиль кожного співробітника Київського метрополітену, тому що в нас пройшла достатньо серйозна реорганізація підприємства. Ми скоротили наші збитки, ми отримали значну економію, використовуючи процедуру електронних торгів. Хочу зазначити, що ми були перші в пілотному проекті серед комунальних підприємств, які перейшли на 100% торгів, що відкритих, що допорогових, які проходили через електронну площадку. Для чого ми це робили? Оскільки розуміли, що з 1 січня для нашого підприємства підвищувався тариф на електроенергію втричі, нас чекають серйозні затрати, ми весь рік економили, заробляли цей прибуток для того, щоб вчасно платити людям зарплату. Тому зекономлені кошти, цей прибуток направлений на те, аби видавати заробітну плату нашим співробітникам. У 2016 році ми потратили на електроенергію, враховуючи всю економію, яку ми провели за рахунок модернізації вагонів, за рахунок освітлення заміни на LED-лампочки, ми потратили 240 мільйонів. У 2017 році ми витратимо приблизно 700 мільйонів лише на електроенергію. Це за рахунок того, що у нас виросли тарифи. Модернізація вагонів відбувається за гроші, які ми отримали по "зелених інвестиціях". Це нам був великий подарунок від закордонних інвесторів.

Ми вперше за 15 років отримали прибуток, і це вимагало колосальних зусиль кожного співробітника Київського метрополітену, тому що в нас пройшла достатньо серйозна реорганізація підприємства.

Київський метрополітен тарифів не піднімає

Жетони будуть виводитися з обігу і замінятися картками. Це пріоритет та стратегічний напрям нашого підприємства.

Чи планується у 2017 році підвищення тарифу на проїзд у метро?

В.Б.: – Аби не було спекуляцій на цю тему, я ще раз підкреслю, що Київський метрополітен тарифів не піднімає, це не наша компетенція. Наша задача – давати щорічну звітність. І 6 гривень – це звітність наша та плани на рік, що такою буде собівартість проїзду. Тому що в нас виросли затрати на електроенергію, на заробітну плату, мінімум якої підняли, відповідно всі відрахування теж виросли. І це такий наш звіт. У місті зараз не стоїть питання про підняття тарифу. Жетони будуть виводитися з обігу і замінятися картками. Це пріоритет та стратегічний напрям нашого підприємства.

Наше завдання провести у 2017 році часткову автоматизацію станцій для того, аби відійти від готівки в касах, щоб пасажирам було зручно користуватися підприємством, поповняти проїзні квитки онлайн, не стояти у черзі за жетонами, не витрачати час, а в додачу отримувати економію від використання картки. Насправді електронний квиток, наша пластикова картка, працює вже не перший рік. Ми її запустили, і вона функціонує паралельно з жетонами. Це, мабуть, у пасажирів звичка їздити за допомогою жетонів. Картка ж дає можливість їздити не за 4 гривні, а за 3 гривні 50 копійок, за умови поповнення картки на 50 поїздок. Жетон морально застарів та дискредитувався з усіх сторін різною псевдоінформацією, що прийшла пора відійти від використання жетонів. І насправді, якщо подивитися на європейські країни, то можна побачити, що у них мінімізований оборот разового квитка, як правило у них пластикові картки на 2 поїздки, 5 поїздок, тобто всі відходять від обороту готівки. Разова поїздка повинна бути для туристів, для нерегулярних користувачів метрополітену. А для пасажирів, які регулярно користуються метрополітеном – зручний проїзний або електронний квиток.

Н.М.: – У нас є кілька видів оплати електронними квитками. Люди, які користуються разовим проїздом, фактично всі переходять на МasterCard PayPass (банківська картка, яку можна прикласти до жовтого турнікету, який є на кожній станції метро). Для тих пасажирів, які постійно їздять, є проїзний, квиток метрополітену, на які передбачені знижки залежно від того, на скільки поїздок купувати картку.

Поповняти картку можна як у касі, так і в автоматах на кожній станції. Купити саму картку можна у касі. Нам ставлять багато питань про те, чому зараз у касах не можна придбати будь-яку кількість жетонів. Цього не можна зробити через те, що у нас пішов активний перерозподіл карток та жетонів, і ми активно орієнтуємо наших касирів максимально працювати з пасажирами, якщо у них виникають питання, на скільки краще поповнити картку, якою буде знижка та як нею користуватися.

З жетонами люди вже багато взаємодіють, є автомати продажу жетонів у кожному вестибюлі і все, що може продаватися, автоматизовано, де не потрібна велика інструкція, то для цього не потрібно, щоб сиділа людина та розповідала про те як придбати жетон. Для картки на сьогодні потрібна людина, потрібен касир, який зможе пояснити умови. У нас є величезна лінійка проїзних квитків: проїзний квиток, безпосередньо картка метрополітену, метрополітен разом з Київпастрансом, різні види транспорту, люди задають багато питань, тому ми на ці питання постійно відповідаємо.

Наразі ми вивчаємо, які є можливості разових варіантів проїзду і на перехідний період вивчаємо можливість впровадження якогось із разових варіантів. Але на сьогодні, до впровадження конкретного варіанту, разовому користувачу метро необхідно придбати картку за залоговою вартістю 12 гривень, а після того, коли поїздки потрачені, людина може підійти до касира, віддати картку та повернути свої залогові кошти.

Поповняти електронну картку ми можемо онлайн?

В.Б.: – Поки що ні, але в перспективі це буде можливо.

Реформа переходу з жетонів на картки має для Київського метрополітену якісь затрати?

Підприємство рахує кожну копійку, але це не конкретна програма, як я вже сказав, що не сьогодні запрацював електронний квиток та картка, це вже працює не перший день. Звичайно є поетапна заміна рідерів, які виходять з роботи, але як такої програми нема, тобто на це не будуть витрачатися "шалені" гроші.

У цьому році в Києві буде багато іноземних гостей, оскільки Україна буде приймати Євробачення. Як метрополітен готується до зустрічі іноземних пасажирів?

Н.М.: – Люди, які не говорять українською, є і без міжнародних конкурсів. Наплив іноземних туристів був під час Євро-2012, тому для нас такі ситуації не є новиною. По-перше, уся навігація продубльована англійською мовою, оголошення станцій також дублюється англійською. Зараз ми дуже активно працюємо з формацією "Агенти змін", які для нас розробляли карти метрополітену. Зараз на червоній гілці є навігація і на екранах, де також все продубльовано англійською мовою. Там також можна бачити не лише назви станцій, до яких під’їжджаєте, а ви одразу можете бачити пересадки на види транспорту, які там існують. Ми обов’язково вказуємо аеропорт, вокзал, автовокзал, щоб пасажири могли орієнтуватися.

По станції "Лівобережна", оскільки це точка, куди всі будуть з’їжджатися, оскільки там знаходиться Виставковий центр, ми також повністю розробляємо навігацію, вона буде оновлена, аби людям було легко орієнтуватися. Тому що там досить складна автомобільна розв’язка і треба кілька переходів перейти для того, щоб потрапити до Виставкового центру. Тому всі ці моменти вже в роботі і над усіма ними вже працюють.

З приводу спілкування касирів англійською мовою, практика показує, що людина, яка за кордоном, користується метрополітеном інтуїтивно. Під Євро 2012 на рівні міста залучалися волонтери, які приходили у пікові дні і допомагали людям, які не могли розібратися або не зорієнтувалися. Деякі з наших працівників без проблем можуть пояснити прості та зрозумілі речі туристам. Вартість проїзду буде написана англійською на касах, що також спростить туристам користування метрополітеном.

Не всі станції метрополітену мають інтернет-покриття. Чи будуть оснащені інтернетом станції метро в 2017 році, які, хто буде провайдером та який обирається провайдер для інтернет-покриття у метрополітені?

Згідно з договором, до середини 2018 року інвестор повинен покрити весь метрополітен інтернетом.

В.Б.: – Інтернет в метрополітені почався з будівництва і прокладення кабелю на основі інвестконкурсу, який провело місто. Темпи розвитку Wi-Fi у метро залежать в основному від інвесторів . На сьогодні інвестор провів інтернет на 11 станціях і в цьому році він повинен продовжити цю роботу, але знову ж таки темпи розвитку залежать від інвестора, наскільки добропорядним він буде та як буде виконувати обов’язки, які на себе взяв, коли підписав договір. За оптимістичним прогнозом, згідно з договором, до середини 2018 року інвестор повинен покрити весь метрополітен інтернетом.

Як відбирають інвесторів для метрополітену?

В.Б.: – Київське інвестиційне агентство проводить інвестконкурс. На цьому конкурсі був кращим обраний інвестор, 20 мільйонів заплатив місту як свій інвестиційний внесок і розпочав роботу над впровадженням інтернету.

Чи буде у 2017 році змінений інтервал руху поїздів у зв’язку з подорожчанням електроенергії?

Ні в якому разі не буде змінено. Навпаки, з відкриттям нових станцій інтервал руху між поїздами буде зменшено, щоб нашим пасажирам було комфортно.

Питання із Facebook, Олександр запитує. Розкажіть, будь ласка, про введення кращої навігації.

Н.М.: – Ми почали співпрацю з "Агентами змін" – це формація київських дизайнерів, які впроваджують інноваційні проекти в місті. Ми почали з того, що розробили карту метрополітену, замінили всі карти над дверима, щоб людина, яка виходить із вагону бачила, яка станція. Кияни побачили, що на цих площах повністю зникла реклама, там тільки карти та тільки навігація. Зараз у пілотному проекті на станції "Хрещатик" та станції "Майдан Незалежності" у нас вже розвішені показники в тестовому варіанті. Ми залучали пасажирів, робили оголошення у фейсбуці, щоб люди приходили, визначали, який шрифт для них кращий, пояснювали, чи добре читається, якого кольору повинні бути літери. Розробники написали, який шрифт на сьогодні вибраний.

Також з’явилися інформаційні табло на "Хрещатику" та на "Майдані Незалежності", де можна взяти безкоштовну карту метро. І знову ж таки, таке саме буде на "Лівобережній" для того, щоб якщо людина приїхала з іншої країни, то вона може взяти безкоштовну карту та дивитися, якими маршрутами вона може курсувати по місту. І екрани у вагонах. Ми знову ж таки оновили навігацію, тепер,якщо раптом пасажир заслухався музику, то він може підняти очі на екран та побачити, на яку станцію він їде. Також варто зазначити, що є люди, які погано чують чи бачать, або мають інші обмежені можливості, то для них це також дуже позитивний проект.

Люди у метро проходять із тваринами. За правилами перевезення тварин у метро це можуть бути дрібні тварини у клітках. Якщо у метро заходять із великими, наприклад, собаками і потрібно проїхати, що робити в такому випадку?

Н.М.: На жаль, із великими тваринами проїжджати заборонено. У нас були звернення пасажирів з цього приводу, але, на жаль, перевезення тварин у метрополітенах заборонено, тому що як показує практика, тварини можуть травмуватися на ескалаторах. Насамперед це стосується перевезення тварин на ескалаторі. Навіть найбільш навчена, натренована собака, якщо раптом їй якийсь пасажир, який біжить по ескалатору, наступить на лапу, або лапа тварини потрапить в ескалатор, то тоді тварина може стати неконтрольованою. Наприклад, якщо великий собака буде знаходитися у вагоні, то люди реагувати будуть по-різному.

Як бути з людьми із вадами зору та їхніми собаками-поводирями?

Н.М.: У нас із такими людьми працює служба соціального захисту, яка перевозить таких людей на автомобілях.

– Чи буде розроблена можливість цілодобової роботи метро у святкові дні?

В.Б.: – В дуже індивідуальних випадках ми продовжуємо роботу метрополітену на годину, дві, три. Але для нас це достатньо складний процес, оскільки у нас збиваються графіки ремонтів. Ми вже неодноразово розповідали і показували, як живе метрополітен вночі. Вдень ми перевозимо пасажирів, а вночі робимо все те, що необхідно відремонтувати. Тому робота вночі означає зміщення графіку ремонту.

Н.М.: – Всеодно нам потрібна технічна перерва. От, наприклад, як новорічна ніч, ми продовжуємо роботу до третьої години ночі, але нам потрібна година, півтори години, яка залишається, для того, щоб провести хоча б технічний огляд тунелів, продивитися, що все в хорошому стані і ми можемо завтра спокійно їхати та перевозити всіх пасажирів.Такі практики є в метрополітенах, де їздять паралельні гілки, наприклад, у Нью-Йорку, де можна пустити одну гілку у цілодобовому режимі, а другу ремонтувати, а потім їх поміняти. У нас же є три гілки, і такого зробити просто неможливо.

Люди з обмеженими можливостями, з інвалідністю знають, що у метрополітені є механізм супроводу

– Чи планують у метрополітені зробити комфортнішим проїзд для людей з обмеженими можливостями, для людей на візках та з вадами зору?

В.Б.: – Давайте почнемо трохи з історії. Перші станції метрополітену запустилися у 1960-х роках, на той момент проектування не враховувало інтересів людей з обмеженими можливостями. Відповідно тільки нові станції, які у нас будуються та відкриваються, ще на стадії проектування враховують всі потреби для людей з обмеженими можливостями. Що ж стосується старих станцій, то це достатньо складний та великий економічно затратний проект. І це не тільки проблема Київського метрополітену, це проблема Харківського і Дніпропетровського метро. Це проблема, яку потрібно вирішувати на рівні міста та країни в цілому. В нас працює група, обстежені всі станції, на рівні Міністерства інфраструктури проводиться така робота, і є зрозумілим, де і що потрібно зробити.

Н.М.: – У будь-якому разі люди з обмеженими можливостями, з інвалідністю знають, що у метрополітені є механізм супроводу. Тобто людина, яка приходить із милицями, людина, яка на візочку, звертаються до контролера. Так, інколи треба почекати хвилину-дві. Ми виділяємо людину, яка супроводжує. Ми повідомляємо, на якій станції така людина сідає, на якій виходить, її там зустрічають та виводять туди, куди їй треба. Метрополітен – це, напевно, єдине підприємство в Києві, де такий механізм працює. Тому що нам важливо, якщо у людини вже є якісь додаткові речі, наприклад, паличка чи людина знаходиться на візку, ескалатор великий, ескалатор довгий, треба людину притримати – в нас для цього повністю розроблений механізм. Це механізм у самому метрополітені, але проблема ще дуже велика, коли доволі круті спуски та сходи на підходах до метро. Справа у тім, що не всі підземні переходи належать до нашої компетенції, є багато підземних переходів, які належать місту, і дійсно необхідна програма облаштування пандусів. У нас був голова Паралімпійського комітету Валерій Сушкевич, він на інвалідному візочку, і він для журналістів показував, як підніматися людині на візочку з людиною-помічником. І для цього він не рекомендує використовувати гострі спуски, які призначені для перевезення багажу, як це часто люблять робити.

Вартість проїзду для ветеранів АТО, пенсіонерів, студентів. Хто розробляє сітку дешевшої плати за проїзд та чи буде вона змінюватися у 2017 році?

Н.М.: – Цю сітку розробляють на рівні міністерства, її розробляють на державному рівні , тому що ми не можемо розділяти людей загальнодержавних та киян. Ми знаємо, що київський бюджет фінансує та дотує перевезення пільговиків Києва, які користуються "карткою киянина". Користуючись можливістю, хочу нагадати, що до 1 квітня її необхідно оформити. Рішенням Київради після ситуації з банком "Хрещатик" переоформлення картки киянина триває до 1 квітня. Зараз у нас пасажири-пільговики можуть користуватися своїми оригіналами посвідчень для того, щоб безкоштовно користуватися метрополітеном, а з 1 квітня це буде тільки "картка киянина". З приводу пільг для ветеранів АТО, то такі програми приймаються виключно на рівні держави. У нас на сьогодні в метрополітені 25 категорій пільговиків, і це приблизно кожен четвертий пасажир.

– Денис Журавель з YouTube. Коли працівники метрополітену та поліція почнуть боротися зі збірниками грошей, аферистами на війні та хворобах дітей, реалізаторами православних бракованих календарів?

У Верховній Раді зареєстрований законопроект, який передбачає заборону та кримінальну відповідальність за збір коштів у громадському транспорті. Ми його підтримаємо.

Н.М.: Я попрошу не тільки нашого дописувача, а й усіх пасажирів не давати нікому грошей у метро. Ми закликаємо до цього в кожному вагоні. У нас розміщені оголошення з цього приводу. Ми збиралися разом із волонтерами, з представниками потужних волонтерських та благодійних організацій, такими як "Повернись живим", які вже зібрали 100 мільйонів гривень на АТО і займаються цим. Цих хлопців усі знають, їх профілі у фейсбуці, розміщені реквізити. Так само є "Біржа благодійності", так само є "Таблеточки". Це ті величезні фонди, до яких можна зайти на сайт та побачити всю звітність. Всі ці фонди в один голос заявили, що вони не пускають своїх людей зі скриньками у метро чи на перехрестя. Вони ніколи не ставлять під загрозу своїх людей. У них є відкриті рахунки, у них є офіси, куди можна прийти та побачити, що потрібно, кому потрібно та цілеспрямовано пожертвувати кошти конкретній людині.

Хто ходить у метрополітені, ми не знаємо. У нас немає повноважень давати їм якісь дозволи, і тому кожного дня закликаємо нікому не давати гроші. З одного боку, ми робимо все можливе, ми робили з міліцією заходи, міліція посилила перевірку документів цих людей, після чого їх стало менше. Але пасажири продовжують купувати. Цього явища після певних вжитих заходів стало трохи менше, і якщо пасажири трохи допоможуть та перестануть купувати, то ми зможемо це явище викорінити зовсім. У Верховній Раді зареєстрований законопроект, який передбачає заборону та кримінальну відповідальність за збір коштів у громадському транспорті. Ми його підтримаємо.

З огляду на підвищену небезпеку в країні, як київський метрополітен забезпечує безпеку руху пасажирів у метро?

В.Б.: – Ми у минулому та позаминулому році отримували дуже багато дзвінків про псевдомінування станцій, на кожен із них ми реагували, в кожному випадку ми евакуювали всіх пасажирів зі станції, робили повний огляд станції. У нас розроблено багато заходів спільно з поліцією, з СБУ, які спрямовані на запобігання таким ситуаціям. Більш детально я про них розказати не можу, оскільки ця інформація конфіденційна.

Якщо пасажир помітив у когось підозрілу поведінку, якусь підозрілу річ, він може просто звернутися до працівника метро?

До поліції в метро, охорони метро, ми про це інформуємо на ескалаторах і просимо людей одразу реагувати.

Якому відомству підпорядковане наведення порядку у переходах станції метро, хто займається ліквідацією торгових точок у переходах?

Ми отримали масу позитивних відгуків від наших пасажирів, яким стало зручніше пересуватися в метрополітені.

Знову ж таки розпочнемо з передісторії. У 2015 році у березні закінчилось дуже багато договорів в метрополітені з МАФами, які не відповідали новим вимогам з пожежної безпеки. Таких МАФів було 63% від усіх, які є у метрополітені. Ми почали з ними судитися, пройшли всі інстанції, виграли всі суди і разом із виконавчою службою на сьогодні ми демонтували практично 100% МАФів, які не відповідали нормам пожежної безпеки. Ми свою задачу виконали і на цих місцях вже ніколи МАФи не з’являться, оскільки це суперечить чинному законодавству. Ми отримали масу позитивних відгуків від наших пасажирів, яким стало зручніше пересуватися в метрополітені. Тому таку роботу виконуємо ми. Що стосується переходів, які не відносять до балансу Київського метрополітену, там цим займається "Благоустрій".

Що робити із людьми, які заходять на станції у нетверезому стані і можуть не завжди адекватно поводитися?

Н.М.: – Треба звертатися до працівників поліції, до наших чергових і знову ж таки звертати увагу на те, хто заходить на станцію поряд із вами. У нас зараз зима, холодно, і люди, які могли трохи випити спиртного, заходять на станцію з холоду і ведуть себе нормально, проте потім на станції вони відігріваються і поведінка у них змінюється. Тому одразу треба звертатися та повідомляти про таких людей, оскільки були випадки дуже неприємні, навіть агресивні, коли викликали наряди поліції, забирали цих людей та виводили.

Н.Б.: – Треба також з інтересом ставитися і до наших контролерів, тому що працівнику, через якого в день пройшло 80 тисяч людей, особливо на таких станціях як "Вокзальна" та "Лісова", дуже важко проконтролювати та виділити з тисячі одного, який напідпитку.

Чи планується вводити екскурсії по тунелях метро на постійній основі?

Н.М.: Можливо попит на такі екскурсії буде великий, але така можливість виключена, оскільки нам треба ремонтувати наше обладнання. З екскурсіями можуть бути якісь разові акції, як ми, наприклад, робили презентацію метро на Виноградар разом із Віталієм Кличком, показували саме те місце, звідки почнемо будувати гілку метрополітену. На постійній основі у нас в метрополітені працює музей, в який можна записатися та прийти повністю оглянути експозицію. Час від часу ми проводимо дні відкритих дверей, запрошуємо людей приєднуватися, показуємо роботу нашого депо, роботу вагоноремонтного заводу. А в тунелі, на жаль, ніяких екскурсій не буде. Щодо відвідування метрополітену іноземними гостями, то вони знають, що така процедура проходить через СБУ.

Юлія з Фейсбуку запитує, коли метрополітен планує забезпечити безпеку пасажирів – мається на увазі випадкові падіння на колії та спроби суїциду, – обгородивши краї платформи скляними огородженнями з дверима на фотоелементах чи спеціальними турнікетами?

Н.М.: –Таке питання часто ставлять, але справа в тому, що у світі таких метрополітенів дуже мало. Це технічно значно вищі за класом метрополітени, ніж Київське метро. Ми весь час хочемо з "волги" зробити "мерседес", але це не вийде. Тому у звичайних метрополітенах і в Європі в більшості країн, і в Берліні, і у Варшаві і в Празі таких конструкцій немає. Тому що метро було заплановано за певними параметрами. Ставити такі конструкції зараз – не має під собою ніякого економічного обґрунтування. Тому ми просто елементарно закликаємо пасажирів дотримуватися правил поводження у метрополітені.

В.Б.: – Якщо, наприклад, говорити про Японію, то у них повністю автоматизований весь шлях і поїзд у них зупиняється сантиметр у сантиметр до дверей, які автоматично відкриваються. У нас же це механічний рух, тобто це машиніст сам регулює і він не зможе зупинитись так прямо навпроти дверей.

Н.М.: – Ми завжди хочемо орієнтуватися на краще, на найкраще, але це не завжди можна реалізувати.

– Запитання від Ірини. Чи буде зміна показання часу, коли приїде потяг, а не коли він приїхав. Наскільки складно перерахувати такі інтервали?

Н.М.: Інтервали перерахувати складно, тому що потрібно робити повністю монтаж системи, яка буде робити ці інтервали. І ми вже неодноразово відповідали нашим дописувачам на це запитання, з цього приводу була навіть петиція, про те що в Київському метрополітені інтервали руху дуже-дуже маленькі, вони набагато менші, ніж в європейських метрополітенах. Чому в європейських метрополітенах є ці годинники? По-перше, вони були першочергово заплановані, саме така система встановлена. А по-друге, там де метрополітени з багатьма лініями вам треба подивитись на якій лінії який поїзд коли прибуває. У розриві 10 хвилин – це пересадка. В нашому варіанті ніяких зручностей це не дасть. Інтервали та графіки у нас розміщені на сайті, і люди, які дуже цим переймаються, скачують їх собі. Вони знають, по якій лінії вони їздять і дивляться, особливо що стосується перших та останніх поїздів, де є розрив по графіку 7-8 хвилин. Що стосується пікових хвилин, то там ходить поїзд за поїздом, інтервал очікування невеликий.

В деяких країнах у вагонах метро окрім того, що пасажири можуть бачити станцію, до якої наближаються, то їм ще й показують час прибуття до неї, чи можлива у нас така практика?

Н.М.: – У нас таке вже є, якраз у рамках оновлення навігації на червоній лінії на екрані можна таку інформацію бачити. Такий момент ми впроваджуємо і далі.

Світлана запитує, чи планується на червоній гілці будівництво станції після метро "Академмістечко"?

В.Б.: – Так, ми зараз проробляємо питання, щоб у 2017 році провести ТЕО, визначити вартість проекту, є там окремі проблеми з депо, де його розмістити, і розробивши ТЕО, я думаю, що ми зможемо протягом кількох років зайнятися будівництвом цієї станції. Але ми повинні запустити її пізніше, ніж ми запустимо метро на Виноградар. Оскільки нам потрібно розвантажити Святошинсько-Броварську лінію, через те, що вона перенавантажена.

Чи буде метро у Солом’янському районі?

Це четверта гілка метрополітену, яка у нас буде після того, як добудують міст. І з Троєщини вона якраз буде іти до аеропорту Жуляни.

Коли відремонтують тунель від "Осокорків" до "Харківської" і збільшать швидкість руху поїздів на цій ділянці?

Ми вже зробили частину роботи. У нас дійсно було обмеження швидкості в обох напрямках до 30 км/год. З одного боку, ми провели хімічне укріплення грунтів та відновили швидкісний режим. З іншого боку, ми плануємо у цьому році провести укріплення тунелів та відновити швидкісний режим по обох напрямках.

 

Попередній матеріал
Політолог про "геополітичних мачо" Путіна та Ердогана, стратегію Трампа та трикутник "Україна, РФ та США"
Наступний матеріал
Фейгін про Савченко, в'язнів, брехню та громадянську війну в Росії